Hieman yli sata vuotta sitten Nikolai II antoi luvan perustaa Ilja Murometsin lentokonelaivue. Silloin maassamme syntyi pitkän matkan ilmailu. Voit lukea sen historian tärkeimmistä virstanpylväistä tästä artikkelista.
Mutta ensin meidän on osoitettava kunnioitusta tätä alaa johtaneille ihmisille. Ketkä olivat pitkän matkan ilmailun komentajat? Listataan ne:
- P. V. Androsov.
- A. E. Golovanov.
- P. S. Deinekin.
- A. D. Zhikharev.
- I. M. Kalugin.
- A. A. Novikov, josta tuli myöhemmin marsalkka.
- M. M. Oparin.
- B. Reshetnikoville.
Nämä komentajat tekivät paljon parantaakseen koko maamme puolustuskykyä.
"Ilja Muromets": miten kaikki alkoi
Vuoden 1914 lopussa laivue "Muromtsev" perusti Korkein johto, jota johti Mihail Shidlovsky. Ensimmäistä kertaa maailmassa ilmestyi niin suuri nelimoottoristen pommikoneiden muodostelma, ja pitkän matkan ilmailu sellaisenaan syntyi. Itse asiassa hänen "isoisoisänsä" itse otti ensimmäisen siiven 23. joulukuuta 1913.
"Muromets", jokatunnetaan paremmin nimellä S-22, loi legendaarisen Sikorskyn Russo-B altin tehtaalla. Se oli aikansa aikana uskomaton kone, jonka moottorit pystyivät nostamaan jopa viisi tonnia massaa ilmaan. Lentokoneessa oli kaksi tykkitasoa yhtä aikaa, mikä siihen aikaan oli myös yksinkertaisesti edistynyttä tekniikkaa.
Osallistuminen ensimmäiseen maailmansotaan
Kummallista kyllä, näiden lentokoneiden laivue oli hyvin varusteltu, mikä oli miellyttävä poikkeus noiden vuosien Venäjän armeijalle. Neljän vuoden ajan, vuosina 1914–1918, lentokone suoritti yli neljäsataa lentoa. Tappiot olivat vain yksi lentokone.
Vuoteen 1917 mennessä Sikorsky loi täysin uuden muunnelman, "tyyppi Zh". Yhteensä suunniteltiin rakentaa jopa 120 lentokonetta, mutta sitten puhkesi vallankumous. Osa ajoneuvoista poltettiin, jotta ne eivät joutuisi saksalaisten käsiin, kun taas toisia käytettiin jonkin aikaa kuljetusvälineinä.
Tupolevin aikakausi
Mutta se oli vasta alkua. Neuvostoliiton pitkän matkan ilmailu saavutti laadullisesti uuden tason, kun TB-3-lentokone luotiin. Vastuussa oli Andrey Tupolevin suunnittelutoimisto. Koneen kehitys alkoi vuonna 1926. Viisi vuotta myöhemmin ei aloitettu ainoastaan laajamittaista tuotantoa, vaan myös raskaan pommikonejoukon muodostaminen, mikä oli noina vuosina mahdotonta kuvitella missään maailman maassa.
Samassa vuonna 1934 luotiin TB-4-lentokone, joka historiassa pysyi nimellä "Maxim Gorky". Se oli yleiskone, jota voitiin käyttää melkein mihin tahansa tarkoitukseen.
Ensimmäinen lento tehtiin vuonna 1934, Mihail Gromov oli ruorissa. Tämä kone teki kaksi maailmanennätystä: se nosti kymmenen ja viidentoista tonnin kuormat viiden kilometrin korkeuteen. Legendaarinen kirjailija Antoine de Saint-Exupery lensi Gorkylla. Mutta lentokoneen ikä oli lyhytikäinen, koska sen suunnittelussa havaittiin yhä enemmän virheitä ja puutteita. Mutta pitkän matkan ilmailun historia jatkui.
Uusia matkaennätyksiä
Jo vuonna 1932 sama Tupolev-toimisto kehitti pohjimmiltaan uuden lentokoneen, jossa oli kokonaan metallirunko, ANT-25. Auto osoittautui erinomaiseksi, juuri siinä noiden vuosien parhaat lentäjät asettivat useita maailmanennätyksiä kerralla. Joten Chkalov lensi sillä Moskovasta Kaukoitään kattaen 9375 kilometrin matkan. 18. kesäkuuta 1937 sama Chkalov komensi miehistöä, joka lensi Yhdysv altoihin.
Vain kuukaudessa - uusi ennätys. Vaikka tällä kertaa Neuvostoliiton lentäjät lensivät jälleen Amerikkaan, mutta perimmäinen tavoite oli Kalifornia, ei Washington. Tämän lennon aikana rikottiin kaksi (!) maailmanennätystä kerralla. Ensin joukkue kulki 10 148 kilometriä suoraa linjaa ja onnistui myös lentämään 11 500 kilometriä rikkinäistä rantaviivaa pitkin.
Legendaarinen Iljushin
Vuonna 1933 nuoren maan johto päätti koota kaikki lupaavat lentokonesuunnittelijat yhteen paikkaan, koska he tarvitsivat kipeästi uutta pitkän matkan ilmailua, joka oli varustettu parhaimmilla, lupaavimmilla koneilla. Näin syntyi kuuluisa Central Design Bureau, jota johtijoka seisoi Sergei Iljushin. Vain kaksi vuotta myöhemmin hän ja ryhmä samanhenkisiä ihmisiä luovat uuden pitkän kantaman pommikoneen DB-3:n. Koelentäjä Vladimir Kokkinaki suoritti sillä pitkän matkan lentoja. Jo vuonna 1936 lentokoneet alkoivat tulla massiivisesti palvelukseen Neuvostoliiton armeijassa.
Saman koneen parannettu malli, joka ilmestyi kaksi vuotta myöhemmin, nimettiin IL-4:ksi. Hän sai voimakkaita moottoreita ja uusia aseita. Ennen sotaa, vuoden 1940 puolivälissä, DB-3 poistettiin kokoonpanolinj alta ja IL-4 tuli tilalle. Yhteensä maa valmisti 1528 DB-3-perheen ajoneuvoa, jotka osallistuivat sekä Suomen että Suureen isänmaalliseen sotaan.
Iljushin loi myös ensimmäisen Neuvostoliiton hyökkäyslentokoneen. Hänen IL-2sa toi mainetta tälle suunnittelijalle. Nykyään legendaarinen Il-76 on maamme tärkein sotilaskuljetuskone, joka jatkaa esi-isänsä työtä.
Suuri isänmaallinen sota, ilmailun rooli
Jo 22. kesäkuuta 1941 pitkän matkan lentokoneet alkoivat suorittaa ensimmäisiä lentojaan. Ja toisena sodan päivänä (!) he soittivat "kohteliaspuhelun" natseille pommittamalla Danzigia, Koenigsbergiä sekä joitakin Puolan ja Unkarin kaupunkeja.
Pääkoneet olivat: Pe-8, DB-3, Il-4 ja Pe-2. Yllä kuvatusta IL-4:stä tuli pitkän matkan ilmailun selkäranka. Kaikkien sodan vuosien aikana he tekivät tuhansia laukaisuja ja suorittivat uskomattoman määrän tehtäviä. On sanottava, että pitkän matkan ilmailu tuolloin "synnytti" monia Neuvostoliiton sankareita. Tämän korkean arvoarvon sai yhteensä 269 sotilasta ja upseeria, joista kuusikunnioitetaan kahdesti.
Mutta hinta oli korkea: toisen maailmansodan jälkeen lentäjät jäivät käytännössä "pavuille" menettäen suurimman osan lentokoneista. Ja pointti ei ollut tässä vain määrällisissä indikaattoreissa: 1800 lentokoneesta vain tusina tai kolme konetta säilyi enemmän tai vähemmän nykyaikaisina, sopivina tärkeiden tehtävien ratkaisemiseen. Siksi päätettiin kopioida amerikkalainen B-29 ja tehdä sen pohj alta uusi lentokone.
Jo vuonna 1947 käynnistettiin raskaiden Tu-4-koneiden tuotanto. V altava työ tehtiin mahdollisimman lyhyessä ajassa, jonka tarkoituksena oli mukauttaa lentokone kotimaisiin olosuhteisiin ja aseisiin, suunnittelijat onnistuivat lisäämään merkittävästi koneiden luotettavuutta. Vuonna 1951 näistä lentokoneista tuli ensimmäiset kotimaiset ydinaseiden kantajat.
Sodanjälkeinen työ
1950-luvun puolivälissä ilmestyi uusia pitkän matkan lentokoneita, jotka määräsivät alan kehityksen tuleviksi vuosikymmeniksi. Juuri tähän aikaan kehitettiin ja otettiin käyttöön eeppinen Tu-95, "Karhu", joka edelleen seisoo maamme puolustuslinjoilla, ja joitain muitakin koneita.
Joten Tu-16, joka sai lempinimen "Badger", oli ensimmäinen pyyhkäisysiipinen yksitaso. Ensimmäinen auto koottiin vuonna 1953. Hänen miehistönsä koostui kuudesta tai useammasta henkilöstä. Itsepuolustuksen pääase oli PU-88-nokkaautomaattikanuuna ja kolme kauko-ohjattavaa tykkitornia. Myöhemmin lentokone sai seitsemän AM-23 tykkiä, joiden kaliiperi oli 23 mm.
Myrät ja heidän pitkän matkan lentäjätosallistui aktiivisesti vuoden 1967 "kuuden päivän sotaan", lähes kaikkiin muihin tuon ajan arabien ja Israelin välisiin konflikteihin ja onnistui myös osallistumaan Afganistanin kampanjaan.
Tu-95, venäläinen "Bear"
Tämä monumentaalinen lentokone testattiin vuonna 1952. Tämä on täysmetallinen keskikokoinen siipi, jossa on neljä potkuriturbiinimoottoria, jotka asennettiin suoraan pyyhkäisyihin. Sen "kohokohta" on juuri NK-12-moottorit, jotka ovat edelleen luokkansa parhaita potkuriturbimoottoreita.
Kone voi kuljettaa kaksitoista tonnia pommia. Lisäksi pommipaikkaan voidaan asentaa jopa kymmenen tonnia painavia ilmapommeja. Vuonna 2010 he tekivät uuden ennätyksen: pommikoneet lensivät 30 000 kilometriä 43 tunnissa. Tämän toimenpiteen erikoisuus on myös se, että sen toteuttamiseen käytettiin tavallisia massatuotantoautoja. Joten venäläinen pitkän matkan ilmailu, jopa potkuriturbiiniversiossa, on edelleen v altava voima.
ZM Bomber
Tämä kone on valmistettu vuosina 1956-1960. Lentokoneen ominaisuus oli uusin asejärjestelmä, jonka "selkäranka" oli erityinen D-5-ohjus, joka pystyi luottavaisesti osumaan sekä meri- että maakohteisiin. Sen lentoetäisyys oli peräti 280 kilometriä, ja nopeus oli kolme kertaa suurempi kuin äänen nopeus. On huomattava, että juuri nämä ohjustenkannattajat muodostivat pitkän aikaa strategisen ilmailun perustan Kaukoidässä.
Venäjän federaation pitkän matkan ilmailua edustavat nykyään useat koneet, mukaan lukien TU-95 ja TU-160, mutta"Vanhat miehet" ZM poistettiin käytöstä suhteellisen äskettäin. Ei ole tarkkaa tietoa siitä, onko tällä hetkellä tämän perheen lentokoneita, jotka voivat nousta ilmaan.
Kylmä sota ja pitkän matkan ilmailu
Saksan tappion jälkeen vaikutuspiirit kaikkialla maailmassa piirrettiin uudelleen. Muodostettiin NATO ja Varsovan liiton maiden liitto, joilla ei ollut erityistä rakkautta toisiaan kohtaan. Nykyään historioitsijat ja armeija itse uskovat, että oli vain ihme, että kolmas maailmansota ei alkanut tuolloin.
Ei ole yllättävää, että noina vuosina strateginen lentoliikenne oli yksi maailmanrauhan takaajista, joka piti yllä maan ydinsuojakilven vahvuutta. Vuoteen 1961 asti lentokoneet olivat tärkein keino toimittaa atomipommeja mahdolliselle viholliselle. Muuten, pitkän matkan ilmailun komentajat seisoivat Neuvostoliiton ensimmäisen ohjusdivisioonan kärjessä.
Muutos kehitysvektorissa
Sodan jälkeisinä vuosina kävi vihdoin selväksi, että oli aika siirtyä vanhasta potkuriturbiinilentokoneesta suihkukoneisiin. Periaatteessa ensimmäinen suihkukone Il-28 ilmestyi kaukaisen vuoden 1940 lopussa. Tietysti tämä lentokone oli jossain mielessä läpimurto, mutta suunnittelussa oli vielä paljon tehtävää.
Siksi vuoden 1970 alussa (suhteellisen vanhan TU-22:n pohj alta) luotiin uusi K-22-ohjustukialus. Lisäksi tähän lentokoneeseen tehtiin muita muutoksia. Puhumme Tu-22M2- ja Tu-22M3-koneista. Niille oli ominaista se, että uusia teknologioita käytettiin massiivisesti niiden suunnittelussa ja tuotannossa.materiaaleja, joita oli siihen asti käytetty yksinomaan astronautiikassa.
Vihdoinkin on tullut aika kauneimmalle "White Swanille", Tu-160:lle. Hänestä tuli yksi koko kylmän sodan symboleista. Se oli maailman ensimmäinen tämän kokoinen vaihtuvasiipinen lentokone, joka sisälsi tuhansia edistyksellisiä teknisiä ratkaisuja, joista monet ovat vertaansa vailla tähän päivään asti. Sysäyksenä tämänk altaisen kehittämistarpeen ymmärtämiseen olivat tiedustelutiedot, jotka raportoivat B-1-lentokoneen luomisen alkamisesta.
Ensimmäinen "White Swan" nousi Ramenskoje-lentokentältä. Se tapahtui joulukuun lopussa 1981. Vuonna 1984 Kazanin ilmailutehdas aloitti ainutlaatuisen koneen laajamittaisen tuotannon.
Vuoden 2003 puolivälissä nämä koneet lensivät Intian v altameren yli ylittäen monien osav altioiden ilmatilan. Siihen asti Venäjän pitkän matkan ilmailu (jonka kuva on artikkelissa) ei periaatteessa suorittanut niin pitkiä lentoja. Viime syyskuussa kaksi Tu-160-konetta lensi Venezuelaan vahvistaen näiden kahden osav altion välistä liittoutumaa.
Voidaan sanoa, että strategisen ilmailun kehittäminen on avain maamme v altiollisuuteen ja turvallisuuteen tulevina vuosina.
