Jos tarkastelet useimpien autojen moottoreita, huomaat niiden välillä paljon yhtäläisyyksiä. Usein eri aikoina on kuitenkin yritetty tarjota jotain uutta, joka muuttaisi täysin useimpien moottoreiden suunnittelua ja toimintaa. Joitakin epätavallisten moottorien malleja käytettiin edelleen urheiluautoissa, ja niistä tuli jopa osa suosittujen autojen suunnittelua. Toiset tunnustettiin autoteollisuuden kehityksen umpikujaksi. Kaikki epätavalliset moottorit antavat kuitenkin käsityksen eri aikojen suunnittelijoiden ainutlaatuisesta suunnitteluajattelusta, joka on niin välttämätön minkä tahansa automallin edistymiselle. Opit tästä uudesta materiaalistamme. Joten, tapaa - maailman epätavallisimmat moottorit maailmanlaajuisen autoteollisuuden historiassa.
Yksisylinterinen (1885)
Yksisylinterinen polttomoottori juontaa juurensa aivan ensimmäisestä tunnistettavasta autosta, vuoden 1885 Benz Patent-Motorwagenista. Matkustajan istuimen alle asennettiin 954 cc:n nelitahtimoottori, joka tuotti alle yhden hevosvoiman.
Se oli siltihelppo tehdä ja vielä helpompi työskennellä, ja sitä muutettiin myöhemmin kahden hevosvoiman tehoksi. Siitä lähtien yksisylinterisiä malleja on käytetty monissa kevyissä ja polttoainetaloudellisissa ajoneuvoissa, ja myöhemmin tämän tyyppiset epätavalliset moottorit kokivat renessanssin, koska se soveltui sähköajoneuvojen toimintasäteen laajentamiseen.
V-muotoinen (1889)
V-muotoisella moottorilla oli aikoinaan useita houkuttelevia ominaisuuksia, mikä selittää sen pitkäaikaisen käytön autoteollisuudessa. Tämä epätavallinen moottori on kompakti ja kevyt, koska se luotiin alun perin moottoripyöriä varten. Ensimmäinen auto, joka käytti V-twiniä, oli Daimler Stahlradwagen, mutta se lähti todella nousuun 1920-luvulla, kun GN:n ja Morganin k altaiset yritykset käyttivät sitä legendaaristen urheilumalliensa rakentamiseen. Ainoa nykyaikainen V-twin-moottorilla varustettu auto on edelleen Morgan, jonka teho on 82 hevosvoimaa. Jos näiden rivien kirjoittajan täytyisi tehdä oma henkilökohtainen top 6 epätavallinen moottori, tämä sulkeisi kuusi parasta. Mutta seuraavat 5 moottoria, joista keskustellaan alla, sijoitettaisiin jäljellä oleviin paikkoihin.
V4 (1897)
V4:llä (yksi epätavallisimmista polttomoottoreista) on useiden vuosien ajan ollut huono maine, mikä johtuu suurelta osin Fordin autoista, jotka tulvivat markkinoita huonommilla malleilla 1960- ja 1970-luvuilla. Tästä huolimatta hänensen kompaktin koon ja luontaisen juoksevuuden olisi pitänyt tehdä siitä ihanteellinen käytettäväksi autoissa, ja insinööri Emil Morse käytti sitä ensimmäisenä vuonna 1897.
Suurin moottori Grand Prix -kilpailuun osallistuneiden autojen joukossa oli vain J. W alter Christien vuoden 1907 autossa käytetty V4, jonka tilavuus oli 19 891 cc. Lancia on kehittänyt version klassisille malleille, kuten Appia ja Fulvia, kun taas Porsche on käyttänyt klassista V4:ää monissa kilpa-autoissa. Näistä malleista on tullut myös eräänlainen klassikko.
"Clear Eight" (1919)
Kuten monet muutkin varhaisissa autoissa käytetyt laitteet, kahdeksasluku kehitettiin ensin käytettäväksi lentokoneissa. Kahdeksan sylinterin teho yhdistettynä tämän tyyppisen epätavallisen moottorin pitkän, ohuen aerodynaamisen muodon kanssa teki siitä ihanteellisen hankinnan taitavalle lentokoneenrakentajalle. Se otettiin käyttöön ensin Isotta Fraschinissa ja myöhemmin vuonna 1920 Leyland Motorsissa, mutta Bugatti Euroopassa ja Duesenberg Yhdysvalloissa tekivät G8:n suosituksi v altavirtaan.
Bugatti hallitsi henkilöautomarkkinoita erittäin pitkään tuottaen sekä halpoja että erittäin kalliita malleja, kun taas Duesenberg ei pysynyt Amerikassa kovin pitkään.
Suora-12 tai "selkeätwin" (1920)
Tällaisen epätavallisen automoottorin pelkkä pituus tarkoitti, että sitä voitiin käyttää vain luksusautoissa, kuten Ranskan Coronan tapauksessa. Vaikuttavat mitat, 7238 kuutiosenttimetriä, teki siitä erittäin tehokkaan. Mutta suunnittelun korkeat kustannukset ja epäkäytännöllisyys tuomitsivat hänet erittäin kapeaan suosioon. Vain varakkailla yrityksillä, jotka valmistivat autoja eliitille, oli siihen varaa.
Peccard Corporation otti haasteen vastaan 1920-luvulla ja rakensi yhden prototyypin, jota yksi Packardin perheen jäsen käytti vuodesta 1929 hänen kuolemaansa asti, jolloin auto romutettiin. Se oli epätavallinen henkilökohtainen auto hienostuneelle rikkaalle miehelle, jonka piirustukset ovat vaipuneet unohduksiin ikuisiksi ajoiksi.
W12 (1927)
Olemme ehkä tottuneet W12:n ulkonäköön Bentley-autojen ansiosta, mutta tämän moottorin historia ulottuu aina 1920-luvulle asti. Sitten nopeiden autojen rakentamisen pioneerit, kuten John Cobb ja Sir Malcolm Campbell, mukauttivat alun perin epäkäytännöllisen W12:n käytettäväksi Campbellin innovatiivisissa Blue Bird -koneissa.
Sen jälkeen epätavalliset W12-magneettimoottorit pysyivät kuitenkin epäsuosittuina pitkään, kunnes ilmestyi vuoden 1990 Life F35 Grand Prix -auto, joka osoittautui alitehoiseksi ja erittäin epäluotettavaksi. Audi valitsi sitten tämän mallin vuoden 1991 Avus-konseptiautokseen.
V16 (1929)
Maserati oli ensimmäinen yritysV16-moottorilla varustettujen autojen tuotanto. Erityisesti he käyttivät sitä Tipo V4:ssä, jota seurasivat välittömästi USA:n Cordin autot. Alfa Romeo osti V16:n kuuluisan Tipo 162:n rakentamiseen, kun taas Auto Union kehitti oman muunnelmansa tästä moottorista käytettäväksi Type C:ssä.
Toisen maailmansodan jälkeen vain BRM harrasti V16-kokoonpanoa huutavan 1,5 litran moottorillaan Grand Prix -käyttöön. Tämä moottori kehitti 600 hv. s., mutta sen tehostusjärjestelmän ongelmat tarkoittivat, että se ei ollut tarpeeksi luotettava lunastaakseen lupauksensa.
Radiaalimoottori (RD, 1935)
Rullustien keveys ja suunnittelun yksinkertaisuus ovat olleet lentokonevalmistajien huomioimatta, ja sitä käytettiin myös monissa tankeissa. Venttiilin koko ja muotoilu teki siitä kuitenkin vähemmän houkuttelevan autoyhtiöille, joten sitä käytettiin ensimmäistä kertaa vain yhdessä vuoden 1935 Monaco-Trossi Grand Prix -kilpailuun osallistuneista autoista.
Ilmajäähdytteinen kaksitahtinen radiaalimoottori, joka sai rajallisen suosion, oli myös kuormitettu ja varustettu kahdella kahdeksansylinterisen paristolla. Tehoa oli 250 hevosvoimaa, mikä ei ollut niin vaikuttavaa aikakauden edistyneelle moottorille. Ylikuumeneminen osoittautui ongelmaksi, mutta auto ei kyennyt kilpailemaan kauhean ketteryyden puutteen vuoksi, joka johtui siitä, että 75 % auton painosta oli sen etuakselilla.
Flat-12 (1946)
Porsche aloitti niin kutsutun Flat-12:n vuonna 1947, kun Ferdinand Porsche tarjosi tätä 1,5 litran yksikköä Cisitaliaan. Sitä oli tarkoitus käyttää kilpa-autossa seuraavassa GP:ssä, jota ei koskaan julkaistu sen rakenteellisen monimutkaisuuden vuoksi. Vuonna 1964 Ferrarin kaverit käyttivät Flat-12:ta Formula 1 -autoissaan.
Ferrari oli ensimmäinen yhtiö, joka valmisti täydellisen auton tämäntyyppisellä moottorilla.
Kaasuturbiini (1950)
Kaasuturbiinimoottorin ensimmäinen käyttötapa konservatiivisen brittiläisen autonvalmistajan toimesta oli melko epätavallista. Rover Jet 1 oli seurausta Ison-Britannian toisen maailmansodan jälkeisestä tämän tekniikan kehityksestä, ja se perustui P4-runkoon. Tämän auton nopeus oli siihen aikaan hyvä, 10-60 mailia tunnissa. Tämän auton uskotaan saavuttavan jopa 90 mailia tunnissa.
Lisäkokemus on osoittanut, että se voi kehittää 230 hevosvoimaa ja sen huippunopeus on 152 mailia tunnissa. Sekä General Motors että Chrysler kokeilivat kaasuturbiinimoottoreita aikoinaan, mutta eri kilpailut Le Mansissa, Indianapolisissa ja Formula 1:ssä eivät pystyneet osoittamaan sen todellista voimaa, koska kukaan muu ei ollut siitä kiinnostunut. Nykyään kuitenkin suunnitellaan brittiläisen Delta Motorsportin muunnelman kaasuturbiinin käyttöä. Ehkä merkittävintä turbiinikäyttöisten maa-ajoneuvojen käyttöä nykyään käytetään Yhdysv altain armeijan pääpanssarivaunussa, M1 Abramsissa.
Triple (1951)
Kolmimoottori on kolmisylinterinen moottori, joka on ollut käytössä paljon pidempään kuin nykyiset sitä käyttävät autot, kuten Fordin ja Volkswagenin autot. Se nousi tunnetuksi 1950-luvulla, kun DKW ja Saab käyttivät sen kaksitahtimuunnoksia pienissä perheautoissaan.
Osoitus siitä, kuinka hyviä nämä moottorit olivat, oli se, että DKW-auto antoi kaksinkertaiselle Formula 1 -mestari Jim Clarkille hänen ensimmäisen ajokokemuksensa, ja Saab-autoa ohjannut kuljettaja voitti Monte Carlon rallin 93. sijalla. Meidän aikanamme "kolmikkoa" arvostetaan edelleen sen pienen koon, tehokkuuden ja laajan toiminnallisuuden vuoksi. Jälkimmäinen tekijä erottaa sen vahvasti kaikista muista epätavallisista ulkopolttomoottoreista.
BRM H16 (1966)
British Racing Motors ei ollut vähempää kuin uudistaja lähestyessään uusia Formula 1 -autoja, jotka esiteltiin vuonna 1966. Kun muut käyttivät V8- ja V12-moottoreita, BRM tarjosi H16:ta, joka on käytännössä kaksi litteää moottoria päällekkäin.
Tässä moottorissa oli kampiakseli, johon oli kiinnitetty vaihteet, mutta tämä rakenne teki siitä erittäin raskaan. Sitä käytettiin Lotus 43:ssa, ja Jim Clark ajoi sen voittamaan Yhdysv altain Grand Prix:n Watkins Glenissä vuonna 1966. Tästä huolimatta tämä oli H16:n ainoa voitto, ja pian tämämalli hylätty V12-mallin hyväksi.
Rotary Engine (1967)
Mazda liitetään ikuisesti pyörivään moottoriin. Monet hänen mieleenpainuvimmista malleistaan käyttivät tätä moottorirakennetta, eikä se sovi hyvin uusiin urheiluautoihin, jotka perustuvat RX-Vision Conceptin standardiin.
Moottorin loi kuitenkin saksalainen insinööri Felix Wankel, joka kehitti sen NSU:ssa ennen kuin yritys teki sopimuksen Mazdan kanssa. Tämä johti Cosmo 110S -kupeen luomiseen vuonna 1967 ja urheiluautosarjan tuotantoon, jossa käytettiin pyörivän moottorin tasaista, korkeakierrosperiaatetta suurella menestyksellä.
Flat-8 (1968)
Kahdeksanluku on ollut suosittu lentokoneissa pitkään, mutta sen hyödyt ovat tuotantokustannukset suuremmat, joten Porsche 908:lla kesti useita vuosia tämän yksikön uudelleensuunnittelussa. Tämä urheiluautoilua varten suunniteltu moottori osoittautui erittäin hyödylliseksi vuonna 1968 Formula 1:n silloisten sääntöjen mukaan.
V5 (1983)
Ajattele V5:tä ja tulet todennäköisesti ajattelemaan Mk4 Golfia ja sen muunneltuja malleja, kuten Bora ja SEAT Toledo. Tämä 2,3-litrainen moottori debytoi Passatissa vuonna 1997 ja tuotti 148 hevosvoimaa. Se on suunniteltu kattamaan V4- ja V6-moottoreiden välinen kuilu.
Se saavutti rajallisen menestyksen, vaikka se vaati älykästä tekniikkaa niin kompaktin laitteen luomiseen. Ennen tätä vain General Motors kokeili tämäntyyppisiä moottoreita, mutta päätti myöhemmin olla tekemättä.ottaa tuotantoon näistä kokeista saadut mallit.
W16 (1995)
Bugatti yhdistetään eniten W16-moottoriin (Veyron- ja Chiron-autojen ansiosta), mutta insinööri Ramon Jimenez oli ensimmäinen, joka loi superauton, jossa oli tämä yksikkö. Ranskalainen yhdisti neljä 1000 cc:n Yamaha-moottoripyörän moottoria luodakseen W12:n kahdella kampiakselilla ja 80 venttiilillä, jotka pystyvät 560 hevosvoimaan.
Bugatti-insinöörit laajensivat tätä moottoria huomattavasti, jolloin se pystyi kehittämään 987 hevosvoimaa, minkä jälkeen sitä käytettiin menestyksekkäästi Veyron-malleissa, ja sen teho on nyt 1479 hevosvoimaa, kun sitä käytetään Chiron-mallissa.
W8 (2001)
Tämä moottori on saattanut osoittautua tekniseksi umpikujaksi, mutta Volkswagen-auton suunnittelussa se näyttää silti yllättävän harmoniselta. W8 yhdistää kaksi kapeakulmaista V4-moottoria yhteisellä kampiakselilla, jolloin V-8 voi viedä V6:lle normaalisti varatun tilan.
Enemmän sylintereitä tarkoittaa enemmän tehoa, virtaviivaisuutta ja pehmeämpää ajoa. Sellaisen hirviön sisältävien autojen myynti ei koskaan laskenut, mutta jostain syystä näiden moottoreiden kokonaistuotanto oli vain 11 000 kappaletta.
Johtopäätös
Huolimatta siitä, että tämä luettelo epätavallisimmista polttomoottoreista on tarkoitettu kapealle autoteollisuudesta kiinnostuneiden ihmisten ryhmälle, jokainen lukija, joka ei ole perehtynyt aiheeseen, huomaa heti, että jos niitä käytettäisiinmassatuotantoautoissa, sitten hyvin lyhyen ajan. Tämä johtuu siitä, että tällaiset yksiköt olivat usein liian suuria. Myös epätavallisten moottoreiden toimintaperiaate eroaa tavallisista moottoreista ja muistuttaa enemmän lentokoneiden turbiinien toimintaperiaatetta. Siitä huolimatta tällaiset mekanismit ovat osoittaneet itsensä täydellisesti osana kilpa-autojen suunnittelua, jolloin autot voivat saavuttaa v altavia nopeuksia Formula 1:ssä ja muissa vastaavissa kilpailuissa. Koska ne eivät ole juurtuneet v altavirran autoteollisuuteen, emme pian näe ehdollisia gaselleja epätavallisilla moottoreilla.
