Vuonna 1944 hyväksyttiin Chicagon yleissopimus – asiakirja, joka vahvisti kansainvälisen ilmailun keskeiset säännöt. Sopimukseen osallistuvat maat sitoutuivat noudattamaan yhtenäisiä lentostandardeja alueellaan. Tämä helpotti suuresti kommunikointia lentokoneella. Asiakirja on edelleen ollut koko lentomatkailualan selkäranka vuosikymmeniä.
Yleiset periaatteet
Oma ensimmäisessä artikkelissaan Chicagon yleissopimus esitteli kunkin maan suvereniteettia sen omassa ilmatilassa. Asiakirja koski vain siviililentokoneita. Näihin eivät kuuluneet tulli-, poliisi- ja sotilaslentokoneita. Ne luokiteltiin v altion lentokoneiksi.
Suvereniteetin periaate sanoo, että mikään lentokone ei voi lentää vieraan maan alueen yli ilman sen lupaa. Sama pätee laskeutumiseen. Kaikki v altiot, jotka yhdisti Chicagon vuoden 1944 yleissopimus, takasivat valvovansa merenkulun turvallisuutta omassa ilmatilassaan.
Hallitukset ovat sopineet periaatteesta olla käyttämättä aseita siviilialuksia vastaan. Se saattaa jopa kuulostaa oudolta nykyään, mutta vuonna 1944 Eurooppa on edelleensota jatkui, ja tuolloin tällainen sopimus ei ollut aivan tarpeeton. Maat ovat sitoutuneet olemaan vaarantamatta matkustajien henkeä tavanomaisilla lennoilla.
Kansainvälistä siviili-ilmailua koskeva Chicagon yleissopimus antoi v altioille oikeuden pyytää lentokoneen laskeutumista, jos se lentää luvattomasti tai sitä käytetään muihin kuin itse sopimuksessa määriteltyihin tarkoituksiin. Sopimuksen mukaan jokainen hallitus julkaisee varoituksena omat sääntönsä lentokoneiden sieppaamisesta. Nämä normit eivät saa olla kansainvälisen oikeuden vastaisia. Niitä alettiin sisällyttää kansallisiin lakeihin. Chicagon yleissopimus hahmotteli vain näiden sääntöjen yleiset piirteet. Niiden rikkomisesta määrättiin ankarat rangaistukset paikallisen lainsäädännön mukaisesti. Siviililentokoneiden tahallinen käyttö yleissopimuksen vastaisiin tarkoituksiin kiellettiin.
Rajoitetut alueet
Muiden asioiden ohella Chicagon yleissopimuksessa määrättiin ei-säännöllisten lentojen oikeudet. Ne viittaavat ei-säännöllisiin kansainvälisiin lentoihin. Sopimuksen allekirjoittaneet v altiot olivat velvollisia myöntämään muiden maiden lentokoneille tällaisen oikeuden edellyttäen, että ne (v altiot) voivat vaatia tarvittaessa välitöntä laskeutumista.
Tämä järjestely helpotti suuresti kansainvälistä viestintää. Lisäksi se antoi merkittävän sysäyksen reittilentoalan kehitykselle. Niiden avulla alettiin kuljettaa lukuisia rahtia ja postia. Matkustajavirta sen sijaan pysyi suurelta osin sisälläreittilennot.
Vuoden 1944 Chicagon yleissopimus salli kieltoalueiden luomisen. Jokainen v altio sai oikeuden määrittää tällaiset osat ilmatilastaan. Kielto voi johtua sotilaallisesta tarpeesta tai viranomaisten halusta varmistaa yleinen turvallisuus. Tällä toimenpiteellä rajoitettiin lentoja yhtenäiseltä pohj alta. Rajoitetuilla alueilla on oltava kohtuulliset rajoitukset, jotka eivät häiritse muiden lentojen lennonvarmistusta.
Jokaisella osav altiolla oli hätätilanteissa oikeus rajoittaa lentoja kokonaan alueensa yli. Chicagon kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksessa todetaan, että tässä tapauksessa kiellon tulisi koskea minkä tahansa maan aluksia niiden oikeudellisesta kuuluvuudesta riippumatta.
Tulli ja epidemiavalvonta
Sopimuksen mukaan jokainen maa on velvollinen ilmoittamaan tullilentoasemansa. Chicagon vuoden 1944 yleissopimuksen mukaan niitä tarvitaan laskeutumisvaatimuksen täyttävien muiden osav altioiden lentokoneiden laskeutumiseen. Tällaisilla lentoasemilla suoritetaan tullitarkastuksia ja muita tarkastuksia. Tietoja niistä julkaistaan ja välitetään Kansainväliselle siviili-ilmailujärjestölle (ICAO), joka on luotu saman sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen.
Lentokoneet auttoivat maailmaa globaalistumaan. Tänään, vain muutamassa tunnissa, voit tehdä polun koko planeetan yli. Suhteiden helpottamisella ja laajentamisella ei kuitenkaan ole pelkästään myönteisiä seurauksia. Ihmisten liikkuminen maan äärestä toiseen on useaan otteeseen tullut epidemioiden leviämisen syyksi. monetplaneetan tietylle alueelle tyypilliset sairaudet osoittautuvat suuruusluokkaa vaarallisemmiksi, kun ne ovat täysin eri ympäristössä. Tästä syystä Chicagon vuoden 1944 yleissopimuksen mukaan sen allekirjoittaneet maat sitoutuivat estämään epidemioiden leviämisen ilmassa. Se koski pääasiassa koleraa, lavantautia, isorokkoa, ruttoa, keltakuumetta jne.
Lentokentät ja lentokoneet
Allekirjoittajamaiden kaikkien julkisten lentokenttien tulee olla avoinna paitsi heidän omille aluksilleen, myös muiden maiden aluksille. Kaikille lentoliikenteelle osallistuville on laadittu yhtäläiset ja yhdenmukaiset ehdot. Kansainvälistä siviili-ilmailua koskeva Chicagon yleissopimus laajentaa tämän periaatteen kaikkiin ilma-aluksiin, mukaan lukien ilma-aluksiin, joita käytetään meteorologiseen ja radiotukeen.
Sopimuksessa määrätään myös maiden suhtautumisesta lentoasemiensa käyttömaksuihin. Tällaiset verot ovat yleinen käytäntö. Kansainvälinen yhteisö on omaksunut useita keskeisiä periaatteita näiden rahojen keräämiseksi yhtenäistääkseen ja yleistääkseen. Esimerkiksi ulkomaisten alusten maksut eivät saisi ylittää "kotimaalaisten" alusten maksuja. Samalla jokaisella viranomaisella on oikeus tarkastaa toisten lentokoneita. Tarkastuksia ei pidä tehdä kohtuuttomilla viiveillä.
Kansainvälinen Chicagon siviili-ilmailusopimus vuodelta 1944 määritteli periaatteen, jonka mukaan ilma-aluksella voi olla vain yksi "kansalaisuus". Sen rekisteröinnin tulisi kuulua yhdelle osav altiolle, ei kahdelle kerralla. Jossaomistusoikeus saa muuttua. Lentokone voi esimerkiksi mennä meksikolaisesta kanadalaiseen, mutta se ei voi olla samanaikaisesti sekä kanadalainen että meksikolainen. Aluksen rekisteröinti muuttuu sen entisen maan lainsäädännön mukaisesti.
Kansainväliseen lentoliikenteeseen osallistuvat lentokoneet saavat kansalliset tunnistemerkit. V altion on annettava muita tietoja aluksistaan mille tahansa muulle maalle tämän pyynnöstä. Näitä tietoja koordinoi Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö.
Helpotus
Yleisesti tunnustettu Chicagon yleissopimus vuodelta 1944 on niiden sääntöjen ja periaatteiden lähde, joiden mukaan kansainvälinen lentomatkailuala elää. Eräänä näistä normeista pidetään maiden apua lentomatkustuksen nopeuttamisessa.
Tehokas menetelmä tässä tapauksessa on tarpeettomien muodollisuuksien laaja yksinkertaistaminen. Ilman niitä on helpompi kuljettaa miehistöä, matkustajia ja rahtia, jolle liikkumisnopeus pisteestä toiseen on joskus erittäin tärkeä. Tämä koskee myös maahanmuuton tullimenettelyjä. Jotkut v altiot allekirjoittavat yksittäisiä sopimuksia keskeisten kumppaneidensa ja naapureidensa kanssa, mikä helpottaa entisestään lentoliikennettä näiden maiden välillä.
Vuoden 1944 Chicagon yleissopimuksessa vahvistettiin periaate, jonka mukaan ulkomaisten lentokoneiden voiteluaineita, polttoaineita, varaosia ja varusteita ei voida verottaa. Tällaiset verot koskevat vain maahan purettua lastia.
Lento-onnettomuustutkinta
Erillinen ongelma, josta määrätään Chicagon vuoden 1944 siviili-ilmailun yleissopimuksessa, on lento-onnettomuuteen joutuneiden lentokoneiden kohtalo. Jos yhden maan alus on hädässä toisen maan ilmatilassa, molempien maiden on suoritettava pelastus- ja etsintäoperaatioita keskinäisen avun periaatteen mukaisesti.
Käytännössä luodaan kansainvälisiä toimikuntia, jotka ottavat h altuunsa lento-onnettomuuksien syiden tutkinnan. Sillä v altiolla, jossa maahan törmännyt lentokone on rekisteröity, on oikeus nimetä sinne tarkkailijoita. Maan, jossa onnettomuus tapahtui, on lähetettävä ilma-aluksen omistajalle yksityiskohtainen selvitys tutkinnasta sekä sen lopullinen johtopäätös. Nämä säännöt koskevat myös Venäjää, koska Venäjän federaatio on Chicagon yleissopimuksen osapuoli. Maiden vuorovaikutuksen seurauksena lento-onnettomuuksien tutkinnassa on mahdollista saavuttaa paras mahdollinen tulos.
Kaikki Chicagon siviili-ilmailun yleissopimuksen allekirjoittajav altiot ovat sitoutuneet ottamaan käyttöön ja käyttämään huippuluokan lennonvarmistuslaitteita. Lisäksi maat tekevät yhteistyötä keskenään yhtenäisten suunnitelmien ja karttojen laatimisessa. Yhdistämistä varten niiden valmistukseen on otettu käyttöön yhteiset standardit.
Säännöt
Käyttöönoton jälkeen kaikki lentokoneet saavat vakiokokoisen asiakirjapaketin. Näitä ovat rekisteröintitodistus, lentopäiväkirja, lentokelpoisuustodistus, ilma-aluksen radiolupa, rahtiluettelot jne.
Paljon papereita hankittavanajuuri ennen lentoa. Esimerkiksi radiolaitteiden käyttöön vaadittavan luvan myöntää se maa, jonka alueen yli tuleva lento kulkee. Vain miehistön jäsenet, joilla on siihen pätevyys, voivat käyttää tätä tekniikkaa.
Erityiset rahtirajoitukset koskevat sotilasmateriaaleja ja -varusteita. Sellaisia saa kuljettaa vain sen v altion luvalla, jonka ilmatilassa kone lentää. Myös valokuvauslaitteiden käyttöä aluksella säännellään.
Koko kansainväliselle yhteisölle yhteiset säännöt vaikuttavat useisiin lentoihin jo lueteltujen lisäksi. Näitä ovat maamerkinnät, lennonvarmistus- ja viestintäjärjestelmät, laskeutumispaikkojen ja lentoasemien ominaisuudet, lentosäännöt, teknisen ja lentohenkilöstön pätevyys jne. Lentopäiväkirjan pitämisestä, karttojen laatimisesta, maahanmuutto- ja tullimenettelyistä annetaan erilliset määräykset.
Jos v altio kieltäytyy jatkamasta kaikkien yhteisten sääntöjen noudattamista, sen on välittömästi ilmoitettava päätöksestään Kansainväliselle siviili-ilmailujärjestölle. Sama koskee tapauksia, joissa maat hyväksyvät saman muutoksen yleissopimukseen. Ilmoitus haluttomuudesta muuttaa standardejasi on tehtävä 60 päivän sisällä.
ICAO
Kansainvälistä siviili-ilmailua koskevan Chicagon yleissopimuksen 43 artiklassa määriteltiin Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön nimi ja rakenne. Sen tärkeimmät toimielimet olivat neuvosto ja yleiskokous. Organisaatiota kehotettiin nopeuttamaan ja järjestämään koko lentomatkailualan kehitystä. Tärkeäksi tavoitteeksi julistettiin myös kansainvälisten lentojen turvallisuuden varmistaminen.
Sittemmin (eli vuodesta 1944) ICAO on jatkuvasti tukenut siviili-ilmailun suunnittelua ja toimintaa. Hän auttoi kehittämään lentokenttiä, ilmateitä ja muita alan kasvattamiseen tarvittavia tiloja. Useiden vuosikymmenten aikana yleissopimuksen allekirjoittaneiden maiden yhteisten ponnistelujen ansiosta ne ovat saaneet aikaan sellaisen yleismaailmallisen ilmailujärjestelmän, joka vastaa edelleen maailman jatkuvasti kasvaviin säännöllisen, taloudellisen ja turvallisen lentoliikenteen tarpeisiin.
Yleiskokous kutsutaan koolle vähintään kerran kolmessa vuodessa. Se valitsee puheenjohtajan, käsittelee v altuuston raportit ja tekee päätökset v altuuston sen käsiteltäväksi saattamista asioista. Eduskunta päättää vuosibudjetista. Kaikki päätökset tehdään äänestysperiaatteella.
Neuvosto on vastuussa yleiskokoukselle. Siihen kuuluu edustajia 33 osav altiosta. Eduskunta valitsee heidät kolmen vuoden välein. Neuvostoon kuuluu ensisijaisesti maita, joilla on johtava rooli kansainvälisen ilmailualan organisoinnissa. Myös tämän elimen kokoonpano määritetään kaikkien maailman alueiden edustuksen periaatteen mukaisesti. Jos esimerkiksi Afrikan maan v altuutetun edustajan v altuudet raukeavat, toisen Afrikan maan v altuutettu edustaja tulee hänen tilalleen.
ICAO:n neuvostolla on puheenjohtaja. Sillä ei ole äänioikeutta, mutta se suorittaa useita tärkeitä tehtäviä. Puheenjohtaja kutsuu koolle lentoliikennekomitean, neuvoston jaLennonvarmistuskomissio. Päätöksen tekemiseksi yhdistyksen on saatava jäsentensä äänten enemmistö. Jokainen keskustelun tulokseen tyytymätön v altio voi valittaa sen tuloksista.
Turvallisuus
Tärkeä Chicagon yleissopimuksen liite 17 on omistettu lentoliikenteen turvallisuudelle. Siihen liittyvät asiat kuuluvat v altuuston toimiv altaan. Virallisesti liite 17 on omistettu "kansainvälisen ilmailun suojelemiseksi laittom alta puuttumiselta". Viimeisimmät muutokset siihen hyväksyttiin vuonna 2010, mikä osoittaa lentoturvallisuuteen liittyvien ongelmien merkityksellisyyden.
Liite 17:n mukaan jokainen v altio sitoutuu estämään räjähteiden, aseiden ja muiden matkustajien hengelle vaarallisten aineiden ja esineiden tuomisen siviililentokoneisiin. Turvallisuuden varmistamiseksi pääsyä lentoasemien teknisille alueille valvotaan. Ajoneuvojen ja henkilöiden tunnistamisjärjestelmiä ollaan luomassa. Matkustajien taustatarkastuksia tehdään. Ajoneuvojen ja ihmisten liikkumista lentokoneisiin valvotaan.
Jokaisen osav altion tulisi vaatia lentoyhtiöitä pitämään luvattomat ihmiset poissa ohjaamosta. Kuljettajat valvovat myös tavaroita ja erityisesti unohdettuja ja epäilyttäviä tavaroita. Matkustajia on suojattava luvattom alta muuttamiselta tai kosketukselta matkatavaroihinsa turvatarkastuksesta lähtien. Transit-lennot ovat erityisen tärkeitä tässä mielessä.
Jos lentävässä koneessa (esimerkiksi lentokoneessa) tapahtui epänormaali tilanneoli terroristien kaappaama), aluksen omistava v altio on velvollinen ilmoittamaan tapahtumasta niiden maiden toimiv altaisille viranomaisille, joiden ilmatilassa kaapattu lentokone saattaa olla. On huomattava, että lentoliikenne on suunniteltu siten, että lentäjät voivat lukita itsensä turvallisesti ohjaamoon. Lentoemäntien tulee saada tekniikkaa, joka auttaa heitä ilmoittamaan epäilyttävästä toiminnasta matkustamossa olevalle miehistölle.
V altioiden, jotka ovat allekirjoittaneet Chicagon yleissopimuksen, on ylläpidettävä lentokenttiä ja lentokenttiä siten, että ne ovat valmiita hätätilanteisiin ja ennakoimattomiin tilanteisiin. Alustava valmistelu on tarpeen vahinkojen minimoimiseksi. Palontorjunta-, lääkintä- ja terveys- ja hätäpalvelujen on toimittava keskeytyksettä.
Tilauksen lentoasemien alueella huolehtivat poliisi ja itse lentoaseman turvallisuuspalvelu. Kaikki heidän työnsä on rakentunut siten, että hätätilanteessa liikennekeskuksen hallinnolla on mahdollisuus nopeasti ja tehokkaasti koordinoida näiden eri palveluiden toimintaa. Laitteita, joilla tarkastus suoritetaan, on tarpeen päivittää säännöllisesti. Asiakirjojen tulee myös täyttää nykyajan vaatimukset: sekä henkilökortit että matkakupongit.
Muut ominaisuudet
Lentojen tehostamiseksi kukin maa voi määrittää tarkat reitit, joita sen ilmatilassa tulee lentää. Sama koskee lentoasemien luetteloa.
Jos infrastruktuuriJos v altio vanhentuu, neuvoston tulisi neuvotella kyseisen v altion sekä sen naapureiden kanssa. Vastaava keskustelu voi käydä, kun se ei enää täytä sää- ja radiopalvelujen vaatimuksia. Yleensä neuvosto etsii keinoja saada tarvittavat varat infrastruktuurin nykyaikaistamiseen. Tämä asia on äärimmäisen tärkeä, sillä v altio, joka ei välitä lentoasemiensa ja laitteidensa kunnosta, vaarantaa paitsi omat myös ulkomaiset kansalaiset. Neuvosto voi tarjota apua tarvitsevalle maalle uusia tiloja, apua henkilöstön hankinnassa jne.
Mielenkiintoista kyllä, Chicagon kansainvälistä siviili-ilmailua koskeva vuoden 1944 yleissopimus ei ollut ensimmäinen tällainen asiakirja. Tämän sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen kaikki sen kansainväliset edeltäjät irtisanottiin. Tällaisia olivat Pariisin yleissopimus lennonvarmistuksen sääntelystä vuonna 1919 sekä Havannan yleissopimus kaupallisesta ilmailusta vuonna 1928. Chicago Document täydensi ja paransi niiden säännöksiä.
Allekirjoittamalla yleissopimuksen v altiot sopivat, etteivät ne tee muita kolmansien osapuolten sopimuksia, jotka ovat jollain tavalla ristiriidassa sen kanssa. Jos yksityinen lentoyhtiö ottaa tällaiset velvoitteet, sen maansa viranomaisten on päätettävä ne. Samalla sallitaan sopimukset, jotka eivät ole ristiriidassa yleissopimuksen kanssa.
Kiistojen ratkaisu
Jos jotkin maat eivät ole samaa mieltä toistensa kanssa yleissopimuksen artiklojen tulkinnasta, ne voivat kääntyä neuvostoon. Tässä elimessä kiista tulee olemaanmuiden kiinnostumattomien v altioiden edustajat harkitsevat. Sama sääntö koskee Chicagon yleissopimuksen liitteitä. ICAO on luonut kompromissijärjestelmän, joka auttaa löytämään molempia osapuolia hyödyttävän ratkaisun myös juridisesti vaikeimmassa tilanteessa. Jos v altio on tyytymätön neuvoston päätökseen, sillä on oikeus valittaa siitä välimiesoikeuteen (esimerkiksi Kansainvälisen ortodoksisuuden pysyvään kamariin) 60 päivän kuluessa.
ICAO voi määrätä sanktioita yksityistä lentoyhtiötä vastaan, joka kieltäytyy noudattamasta organisaation päätöksiä. Jos neuvosto ryhtyy tällaiseen toimenpiteeseen, kaikki v altiot sitoutuvat kieltämään loukkaavaa yhtiötä lentämästä alueensa yli. Muut sanktiot odottavat v altiota, joka ei halua täyttää velvoitteitaan. Puhumme hänen äänioikeutensa keskeyttämisestä neuvostossa ja edustajakokouksessa.
Koska vuonna 1944 allekirjoitettu asiakirja ei teknisen kehityksen ja muiden luonnollisten muutosten vuoksi voinut aina pysyä ennallaan ja samalla vastata aikakauden nykytodellisuutta, ICAO otti käyttöön käytännön hyväksyä liitteitä Chicagon vuosikongressi. Niiden hyväksyminen edellyttää kahden kolmasosan äänistä organisaation neuvostossa.
Chicagossa ratifioidut asiakirjat ja alkuperäiset liitteet säilytetään Yhdysv altain hallituksen arkistossa. Yleissopimus on edelleen avoin kaikille YK:n jäsenille, jotka haluavat liittyä siihen. Teoriassa, jos v altio suljetaan pois Yhdistyneistä Kansakunnista, se suljetaan myös ICAO:n ulkopuolelle.
Maat, jotka kieltäytyvät hyväksymästä uusia muutoksia keskeiseen asiakirjaansa, yleissopimukseen, voidaan "poistaa" ICAO:sta (vaikka se ei vaadikaikki neuvoston äänet, mutta vain kaksi kolmasosaa). Päätös erottamisesta tehdään v altuustossa. Samaan aikaan jokaisella v altiolla on oikeus yksipuolisesti irtisanoa sopimus. Tätä varten hänen on ilmoitettava päätöksestään ICAO:lle.
