1900-luvun kolme ensimmäistä vuosikymmentä olivat uraauurtavaa ilmailulle näennäisesti teknisesti kehittyneessä maailmassa. Ensimmäiset ilmalaivat nousivat taivaalle vuonna 1900, ja vuonna 1903 tapahtui legendaarinen Wright-veljesten lento. Helmikuussa 1914 tehtiin maailman ensimmäinen matkustajalento Sikorskyn suunnittelemalla venäläisellä "Ilja Muromets" -lentokoneella.
Tarve säännellä lentoliikennettä
Seuraavien kolmen vuosikymmenen aikana varhaiset lentäjät työnsivät ihmiskunnan ja lentokoneet edistykseen, mikä toi mukanaan kiireellisen tarpeen kehittää kansainvälistä lentoliikennettä koskevia oikeudellisia määräyksiä. Uuden kuljetusalan – kaupallisen siviili-ilmailun – kanssa syntyi uusi lakipykälä.
Ensimmäinen tällainen asiakirja oli Varsovan yleissopimus kansainvälistä lentoliikennettä koskevien tiettyjen sääntöjen yhtenäistämisestä.allekirjoitettiin lokakuussa 1929. Siinä esitetään ensimmäistä kertaa sääntöjoukko syntymässä olevalle kansainväliselle siviili-ilmailuteollisuudelle. Sopimuksen todistusvoimainen teksti on kirjoitettu ranskaksi, ja tähän päivään asti tuomioistuimissa esiintyy toisinaan erimielisyyksiä alkuperäisen tekstin tulkinnasta ja sen englanninkielisestä kääntämisestä.
Sopimuksen mukaan asettamat standardit
Varsovan yleissopimus asettaa standardit lentolippujen myöntämiselle yksityishenkilölle, rekisteröintikupongin ja matkatavarakuitin, joka vahvistaa lentoyhtiön matkatavaroiden lähtöselvityksen lopulliseen määränpäähän toimittamista varten. Vielä tärkeämpi osa oli sovitut säännöt ja hyväksytyt standardit matkustajalle aiheutuneiden vahinkojen korvaamiseksi traagisen lentoskenaarion sattuessa.
Lentoonnettomuuden matkustajavahinkostandardi tarjoaa korvauksia loukkaantuneille matkustajille tai lentoonnettomuudessa kuolleiden omaisille enintään 8 300 erityisnosto-oikeutta (SDR) muutettuna heidän paikalliseen valuuttaansa.
Lentoyhtiöiden huostaan siirrettyjen matkatavaroiden arvo on 17 SDR/kg kadonnutta tai vahingoittunutta rahtia. Rahdinkuljettaja on velvollinen korvaamaan matkustajan kuoleman tai loukkaantumisen tai muun ruumiillisen vamman aiheuttaman vahingon, jos vahingon aiheuttanut tapahtuma tapahtui lentokoneessa tai lentokoneeseen nousemisen tai siitä poistumisen aikana.
Kansainvälistä lentoliikennettä koskeva Varsovan yleissopimus säätelee suhdettarahdinkuljettaja ja matkustaja tapauksissa, joissa toinen matkustaa maasta toiseen. Tai jos reitti on laadittu siten, että lähtö- ja määräpaikka sijaitsevat saman v altion sisällä, mutta niiden väliin suunnitellaan pysähdys toisen maan alueella. Sopimus ei koske kotimaan lentoja. Niitä säätelevät maiden kansalliset lait. Useissa kehittyneissä maissa lentomatkustajille aiheutuneiden vahinkojen korvaamista koskevat standardit ylittävät usein huomattavasti yleissopimuksen normit.
Yleissopimus, joka alun perin suunniteltiin keinoksi ylläpitää ja kehittää kansainvälistä kaupallista ilmailualaa, rajasi matkustajien korvausten enimmäisrajat henkilövahinkojen tai kuolemantapauksissa lento-onnettomuuksissa.
Muutoshistoria
Vuonna 1929 tehdyn Varsovan yleissopimuksen voimaantulosta 13. helmikuuta 1933 lähtien sen määräyksiä on arvosteltu ja muutettu. Päätehtävä - luoda yhtenäiset säännöt kansainvälisten lentoliikenteen harjoittajien ja matkustajien, rahdinantajien ja vastaanottajien oikeuksista ja velvollisuuksista yleissopimukseen osallistuvissa maissa - saatiin virallisesti päätökseen.
Mutta lisääntyi tyytymättömyys tiukkojen rahallisten rajoitusten käyttöönotosta vastuun määrälle "auttaakseen kasvavaa kansainvälistä siviili-ilmailua" sekä lentoliikenteen harjoittajan mahdollisuuteen välttää maksuja uhreille pakkokeinojen vuoksi. majeure.
Haagin pöytäkirja 1955
Viime vuosisadan 1950-luvun alusta lähtienYhdysvallat on käynnistänyt kampanjan lisätäkseen lentoyhtiöiden vastuuta matkustajien henkilövahingoista ja rahdin vaurioista tai katoamisesta. 28. syyskuuta 1955 Haagissa allekirjoitettiin pöytäkirja, joka kaksinkertaisti matkustajalle aiheutuneiden fyysisten vahinkojen korvauksen alkuperäisen enimmäisrajan 8 300 dollarista 16 600 dollariin.
Pöytäkirjassa määrättiin, että vastuun rajoitusta ei sovelleta, jos vahinko oli välitön seuraus rahdinkuljettajan palveluksessa olevien tai asiamiesten toiminnasta tai laiminlyönnistä. Tässä tapauksessa lentoyhtiö on velvollinen maksamaan kärsineille matkustajille todistetun vahingon täyden määrän.
Merkittävä muutos oli artikla, jonka mukaan lentomatkustaja sai oikeuden periä kuljetusyhtiöltä oikeudenkäyntikulut. Tällä pöytäkirjalla esitettiin ensimmäiset muodolliset muutokset Varsovan yleissopimukseen tiettyjen kansainvälistä lentoliikennettä koskevien sääntöjen yhtenäistämiseksi.
1966 Montrealin sopimus
Koska Yhdysvallat ei ollut tyytyväinen alhaisiin korvausrajoihin, se ei ratifioinut Haagin pöytäkirjaa ja aloitti Montrealin sopimuksen allekirjoittamisen vuonna 1966 Yhdysv altoihin tai sieltä lähtevien lentoyhtiöiden ja Yhdysv altain siviili-ilmailuviranomaisen välillä.
Tämän sopimuksen ehtojen mukaan Yhdysv altoihin suuntautuvilla tai Yhdysv altoihin suuntautuvilla lennoilla tapahtuneiden lento-onnettomuuksien uhrien korvaukset nostettiin 75 000 dollariin riippumatta siitä, aiheutuiko onnettomuus lentoyhtiön huolimattomuudesta. Näin ollen ensimmäistä kertaa kansainvälisen siviili-ilmailun historiassalentoliikenteen harjoittajan ehdottoman velvollisuuden matkustajaa kohtaan. Totta, nämä muutokset koskivat vain Yhdysv altain kansalaisia.
Sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen Yhdysvallat irtisanoi vuoden 1929 Varsovan lentoliikenneyleissopimuksen.
Muutokset 1971-1975
Maaliskuussa 1971 allekirjoitettiin Guatemalan pöytäkirja, jonka pääajatuksena oli, että rahdinkuljettajan vastuu matkustajalle tai matkatavaroille aiheutuneesta vahingosta tuli pakolliseksi riippumatta hänen syyllisyydestään onnettomuudessa. Mutta pöytäkirja ei koskaan tullut voimaan. Hän ei saanut tarvittavia 30 ääntä. Myöhemmin Guatemalan sopimuksen tärkeimmät määräykset sisällytettiin Montrealin pöytäkirjaan nro 3.
Vuonna 1975 allekirjoitettiin yhteensä neljä Montrealin pöytäkirjaa, joilla muutettiin ja täydennettiin kansainvälistä lentoliikennettä koskevan Varsovan yleissopimuksen määräyksiä. He muuttivat lentorahtikirjastandardeja, muuttivat kultastandardin SDR-standardiksi yleisten vastuurajojen laskemista varten ja nostivat enimmäiskorvausrajan 100 000 dollariin.
Yleensä lentoliikenteen harjoittajien vastuujärjestelmästä on tullut kuin tilkkutäkki.
Yritykset modernisoida Varsovan sopimus 90-luvulla
1900-luvun viimeisellä vuosikymmenellä Varsovan järjestelmää yritettiin modernisoida ja lentoyhtiöiden vastuuta lisätä. Useiden maiden kansalliset aloitteet kotimaan lentolainsäädännön muuttamiseksi ovat nopeuttaneet tätäprosessi.
Japani, Australia ja Italia ovat ottaneet käyttöön yksipuolisia toimenpiteitä, joiden mukaan lentoliikenteen harjoittaja kantaa täyden vastuun kansainvälisistä kuljetuksista kotimaisten lentoyhtiöiden yrityksille vahvistetussa määrässä. Kaikki Nippon Airways ovat ilmoittaneet vapaaehtoisesti, että marraskuusta 1992 alkaen Warsaw Systemin lentorajoitukset poistetaan.
Australian hallitus on myös korottanut kansallisessa lainsäädännössään lakisääteisiä vastuutasoja 500 000 dollariin ja laajentanut nämä vaatimukset koskemaan Australian mantereelle lentäviä kansainvälisiä lentoyhtiöitä.
Euroopan unionin (EU) komissio antoi maaliskuussa 1996 neuvoston asetuksen lentoliikenteen harjoittajien vastuusta. Korvausrajoja ehdotettiin korotettavaksi ja mahdollisten vastuunrajoitusten poissulkemiseksi siinä tapauksessa, että lentoyhtiön vika tapahtumassa osoittautuu toteen.
1999 Montrealin vuosikokous
Montrealin yleissopimus hyväksyttiin ICAO:n jäsenv altioiden diplomaattikokouksessa vuonna 1999. Se muutti lentokatastrofien uhreille maksettavia korvauksia koskevan Varsovan yleissopimuksen tärkeitä määräyksiä.
Yleissopimuksen allekirjoittamisella pyritään palauttamaan kansainvälistä matkustaja- ja tavaraliikennettä koskevien sääntöjen yhdenmukaisuus ja ennakoitavuus. Samalla kun uusi sopimus on säilyttänyt perusmääräykset, jotka ovat palvelleet kansainvälistä lentoliikenneyhteisöä useiden vuosikymmenien ajan Varsovan yleissopimuksen ratifioinnin jälkeen, uusi sopimus on nykyaikaistanut useitaavainkohdat.
Se suojelee matkustajia ottamalla käyttöön kaksitasoisen vastuujärjestelmän, joka poistaa aiemman vaatimuksen osoittaa lentoliikenteen harjoittajan ilkeä turvallisuusstandardien rikkominen ja sen syyllisyys tapahtumassa. Tämän pitäisi poistaa pitkiä oikeudenkäyntejä tai vähentää niitä.
Lentoliikenteen harjoittajan vastuuraja on asetettu ilman sen syytä lento-onnettomuudessa ja kaikki rajoitukset on peruutettu, jos onnettomuus johtuu laittomasta toiminnasta tai toimimattomuudesta.
Myöhästyneiden lentojen ja tavarankuljetusten korvaamisen os alta velvollisuus korvata matkustajille aiheutuneet vahingot asetetaan vain, jos tämä on tapahtunut liikenteenharjoittajan tuottamuksesta.
Montrealin yleissopimus sisälsi periaatteessa kaikki vuodesta 1929 lähtien kehittyneet lentoyhtiöiden vastuuta koskevat kansainväliset sopimusjärjestelmät. Se on suunniteltu yhdeksi yleiseksi sopimukseksi, joka säätelee lentoyhtiöiden vastuuta kaikkialla maailmassa. Sen rakenne noudattaa Varsovan yleissopimusta.
Montrealin yleissopimus on historiallinen kansainvälinen yksityinen lentooikeussopimus, joka korvasi kuusi erilaista Varsovan järjestelmänä tunnettua oikeudellista välinettä.
Nykyiset yleissopimukset
Varsovan yleissopimuksella luotu oikeudellinen järjestelmä tiettyjen vuoden 1929 sääntöjen yhtenäistämiseksi ja jota vahvistettiin vuoden 1999 Montrealin yleissopimuksella, säätelee edelleen kaupallista ilmailua määrittelemällä joukon standardoituja vähimmäisvaatimuksia.lentoturvallisuusmenettelyt. Nämä ovat lennonvarmistusjärjestelmiä, lentokenttiä ja lentokoneiden huoltoa koskevia standardeja turvallisen ja tehokkaan lentoliikenteen varmistamiseksi.
Näillä sopimuksilla vahvistetut säännöt säätelevät myös mahdollisia vaatimuksia, jotka voidaan nostaa lentoyhtiöitä vastaan matkustajien kuoleman tai loukkaantumisen, matkatavaroiden ja rahdin vaurioitumisen tai katoamisen yhteydessä. Se ei ainoastaan rajoita kanteiden nostamisen aika- ja paikkavaatimuksia, vaan myös sulkee pois kansallisten lakien soveltamisen, jos maa on ratifioinut toisen tai molemmat yleissopimukset.
Monaalisia vahinkoja koskevien vaatimusten os alta yleissopimusjärjestelmä ei salli matkustajien nostaa tällaisia vaatimuksia lentoliikenteen harjoittajaa vastaan.
Yhteistyö on avainasemassa
Huolimatta halusta yhtenäistää säännöt kaikille kansainvälisen lentoliikenteen osallistujille, vuoden 2019 alussa vain 120 osav altiota liittyi Montrealin sopimukseen.
Tämä tarkoittaa, että rahdinkuljettajien vastuujärjestelmät vaihtelevat edelleen eri puolilla maailmaa. Korvausten käsittely ja oikeudenkäynti onnettomuuksien tai lento-onnettomuuksien yhteydessä ovat tarpeettoman monimutkaisia.
Ymmärtääkseen vuoden 1999 Montrealin yleissopimuksen tarjoamat merkittävät edut ICAO kannustaa aktiivisesti maita ratifioimaan sen mahdollisimman pian. IATA tukee myös tätä päätöslauselmaa ja työskentelee hallitusten kanssa edistääkseen etuja ja vaatiakseen ratifiointia.
Moderni lentomatkustussäännöstö
Nykyään lentoliikenteen harjoittajan vastuuta säätelevät kansainväliset ja kansalliset lait, mikä tekee lentomatkustajien vaateiden ratkaisemisesta usein monimutkaisen prosessin.
Varsovan ja Montrealin kansainvälisten kuljetussopimusten perustajien haaveilemaa yhtenäisyyttä ei ole saavutettu. On maita, jotka ovat molempien osapuolia, ja maita, jotka eivät ole ratifioineet kumpaakaan olemassa olevista yleissopimuksista.
Venäjän federaatio ilmoitti liittyvänsä Montrealin sopimukseen huhtikuussa 1917. Yleissopimuksen ratifiointi tarjoaa korkeamman tason korvauksen kansainvälisten lentojen venäläisille matkustajille hätätilanteissa.
Tällä hetkellä Venäjä muuttaa lentosäännöstöä saattaakseen kansallisen lainsäädännön Montrealin sopimusten mukaiseksi. Tiettyjen lentoliikennesääntöjen yhtenäistämisestä tehty Varsovan yleissopimus, jonka osapuoli maa tällä hetkellä on, päättyy Montrealin yleissopimuksen ratifioinnin jälkeen.
