Yksi 1900-luvun kansallisen historian mielenkiintoisimmista sivuista oli Neuvostoliiton autoteollisuuden kehityksen kronikka - talouden ala, jonka tarkoituksena oli luoda liikkuva kalusto ja toimittaa sitä maalle kaikilla aloilla. monimuotoisesta elämästään. Sotaa edeltävänä aikana tämä prosessi liittyi erottamattomasti v altion yleiseen teollistumiseen, ja myöhempinä vuosina siitä tuli tärkeä osa kansantalouden nousua ja vankan taloudellisen perustan luomista. Pysähdytään muutamaan sen merkittävimpiin vaiheisiin.
Kuinka kaikki alkoi?
Neuvostoliiton autoteollisuuden historia alkoi vuonna 1924, kun ensimmäinen Neuvostoliiton kuorma-auto AMO-F-15 julkaistiin. Sen prototyyppi oli italialainen auto FIAT 15 Ter. Tämän kotimaisen autoteollisuuden esi-isän luomispaikka oli Moskovan tehdas "AMO", joka perustettiin vuonna 1916 ja joka Neuvostoliiton aikana nimettiin uudelleen ja sai ensin nimen Stalin (1933) ja sitten Likhachev (1956) - sen ensimmäinen johtaja., joka on toiminut tässä tehtävässä vuodesta 1927.
Hiemanmyöhemmin, vuosina 1930-1932, tätä yritystä kehitettiin edelleen rakentamalla toinen autotehdas Nižni Novgorodiin. Se on suunniteltu sekä henkilö- että kuorma-autojen tuotantoon, ja se on valmistettu amerikkalaisen Ford Motorsin lisenssillä. Monet legendaariset neuvostoautot lähtivät näiden kahden ensimmäisen yrityksen kokoonpanolinjoilta, jotka luotiin osana v altakunnallista teollistumisohjelmaa, ja juuri niistä tuli perusta tämän tärkeimmän teollisuuden edelleen kehittämiselle.
Seuraavina vuosina näihin maan suurimpiin autoyrityksiin lisättiin useita autotehtaita: KIM (Moskova), YAGAZ (Jaroslavl) ja GZA (Nižni Novgorod). Nyt näyttää uskomattom alta, mutta vuonna 1938 Neuvostoliiton autoteollisuus sijoittui kuorma-autojen valmistuksessa ensimmäiselle (!) sijalle Euroopassa ja toiseksi maailmassa (vain USA:n jälkeen). Sotaa edeltävinä vuosina valmistettiin yli miljoona yksikköä, mikä mahdollisti puna-armeijan ja kansantalouden yritysten varustamisen tarvittavalla määrällä liikkuvaa kalustoa. Suuren ja riittävästi varustetun ajoneuvokannan luominen mahdollisti maan menestyksen sotaa edeltäneiden viisivuotissuunnitelmien toteuttamisessa.
Autojen tuotanto sotavuosina
Ison isänmaallisen sodan alkaessa Moskovan ZIL-tehdas (entinen AMO) evakuoitiin takaosaan, ja osa sen laitteista käytettiin uusien autoyritysten luomiseen. Joten ZIL:n tuotantotiloja käyttämällä he avasivat Uljanovskin autotehtaan - UAZ:n, jota tuolloin kutsuttiin UlZIS. Myöhemmin se nimettiin uudelleen ja siitä tuli laaj alti tunnettutuotteita sekä kotimaassa että ulkomailla. Samaan aikaan UralZIS-tehtaalla, joka rakennettiin Miassin kaupunkiin, Tšeljabinskin alueelle, aloitettiin ensimmäisten Ural-merkkisten kuorma-autonäytteiden valmistus.
On huomattava, että sotavuosina autojen tuotanto Neuvostoliitossa ei rajoittunut kotimaiseen kehitykseen perustuvien mallien tuotantoon. Jotta voitaisiin paremmin vastata rintaman tarpeisiin sekä tarjota liikkuvaa kalustoa syvälle maahan evakuoitujen teollisuusyritysten käyttöön, autojen kokoonpano järjestettiin Lend-Lease-ohjelman puitteissa toimitetuista komponenteista ja osista. Yhdysvallat toimitti Hitlerin vastaisen liittouman maille ammuksia, laitteita ja lääkkeitä sekä ruokaa.
Kotimaisen autoteollisuuden sodanjälkeiset prioriteetit
Sodan jälkeiset vuodet toivat mukanaan rautaesiripun vastakkaisille puolille joutuneiden entisten liittolaisten suhteiden pahenemisen ja joita leimasi yleinen asevarustelukilpailu. Noiden vuosien historiassa havaittiin jaksoja, jolloin ihmiskunta seisoi maailmanlaajuisen ydinkatastrofin partaalla - riittää, kun muistetaan vuoden 1962 Karibian konflikti. Nämä olosuhteet määrittelivät suurelta osin koko Neuvostoliiton kansantalouden ja autoteollisuuden kehityksen erityispiirteet yhdeksi sen tärkeimmistä komponenteista.
50-luvun alusta 70-luvun loppuun Neuvostoliiton autoteollisuuden ministeriö, joka tuki kuorma-autojen valmistuskurssia, asetti etusijalle ne mallit, joita voidaan yhtä hyvin käyttää sekä ylläpitäämaan puolustuskykyä ja kansantalouden eri osa-alueita. Nämä olivat pääasiassa kaksikäyttöisiä kuorma-autoja sekä moniakselisia nelivetotraktoreita. Yksi noiden vuosien tunnetuimmista kehityssuunnista oli ZIS-164-kuorma-auto, joka tuli Stalinin Moskovan tehtaan kokoonpanolinj alta ja oli seurausta aiemmin valmistetun ZIS-150-auton perusteellisesta modernisoinnista.
Ensimmäisten ZILien ja Uralin syntymä
Seuraava virstanpylväs tehtaan kehityksessä oli legendaarinen neuvostoauto ZIL-130, joka julkaistiin vuonna 1963 ja joka on edelleen nähtävissä maan teillä. Suunnitteluominaisuuksiltaan se kilpaili menestyksekkäästi tuon ajan parhaiden maailmanmallien kanssa. Riittää, kun sanotaan, että auto oli varustettu moottorilla, jonka teho oli 150 litraa. kanssa., sekä ohjaustehostin ja viisivaihteinen vaihteisto. Uutuus on myös tehtaan insinöörien kehittämä panoraamatuulilasin pesuri.
50-luvun lopulla maan pysäköintialue täydennettiin Ural-asiantuntijoiden julkaisemalla uutuudella. Se oli kaksiakselinen kuorma-auto UralZIS-355MM (kuva alla). Huolimatta siitä, että tämä malli kuului teknisten ominaisuuksiensa mukaan keskitehoisten koneiden luokkaan (enintään 3,5 tonnia), juuri hänen oli määrä olla johtava rooli Kazakstanin neitseellisten maiden kehityksessä, Siperia ja Ural.
Vaikuttavat tilastot
Siitä, kuinka intensiivisesti kuorma-autojen ja traktoreiden tuotannon kehitys eteni ensimmäisellä kerrallasodanjälkeisiä vuosikymmeniä, tilastot osoittavat. Saatavilla olevien tietojen mukaan tämän tyyppisten tuotteiden kokonaistuotanto vuonna 1947 oli 133 tuhatta yksikköä, ja 70-luvun alkuun mennessä Neuvostoliitossa toimivat autoteollisuusyritykset lisäsivät lukumääränsä 920 tuhanteen eli lähes seitsemään. kertaa, mikä ylitti maailman johtavien teollisuusmaiden vastaavat indikaattorit.
Yhtä vaikuttavaa oli henkilöautojen tuotannon kasvu, joka sai vähemmän huomiota sotaa edeltäneellä kaudella johtuen tarpeesta tarjota maalle tavaraliikennettä. Neuvostoliiton autoteollisuuden mukaan vuonna 1947 valmistettiin noin 9,5 tuhatta yksikköä, kun taas vuoteen 1970 mennessä tämä määrä kasvoi 344,7 tuhanteen, toisin sanoen se kasvoi lähes 36-kertaiseksi.
Autoja, joista on tullut aikakauden tunnuksia
Näinä vuosina valmistetuista henkilöautoista tunnetuin oli legendaarinen neuvostoauto Pobeda, joka vierii Gorkin autotehtaan kokoonpanolinj alta tunnuksella M-20. Sen kehityksestä on tullut uusi sana paitsi kotimaisessa myös ulkomaisessa autoteollisuudessa.
Tosiasia on, että "Victory" oli maailman ensimmäinen suuren mittakaavan malli henkilöautoista, joissa oli yksikokoinen kori, jossa ei ollut ulkonevia elementtejä, kuten ajovalot, askelmat ja lokasuojat kaikilla niiden alkeilla. Tämän suunnittelun tärkeä erottava piirre oli myös kehyksen puuttuminen, jonka toiminnon suoritti runko itse. Gorkin tehdas "Victory" valmistettiin vuosina 1946-1958, ja niiden määrä maan teillä nousi silloin lähes neljännesmiljoonaan yksikköön.
On huomattava, että 50-luku oli kokonaisuudessaan epätavallisen tuottoisaa aikaa Gorkin autotehtaan suunnittelijoiden ja suunnittelijoiden toiminnassa. Vuonna 1958 Brysselissä pidetyssä maailmannäyttelyssä kolme heidän kehitysttään palkittiin korkeimman palkinnon - Grand Prix -palkinnolla. Nämä olivat henkilöautoja: Volga GAZ-21, joka korvasi Pobedan, Chaika GAZ-13 ja GAZ-52 kuorma-auto. Myöhemmin kaikkien mieleen jääneet Volga GAZ-24 -autot toivat kunniaa tehtaalle.
Pääkaupungin autovalmistajien aivotuote
Toinen aikakauden erikoinen tunnus oli Moskvich-400 henkilöauto, jonka tuotanto käynnistettiin vuonna 1930 avatussa samannimisessä suurkaupunkiyrityksessä. Sen asiantuntijat kehittivät sotaa edeltäneen saksalaisen Opel Kadettin perustana oman mallinsa, joka otettiin sarjatuotantoon vuonna 1947. Sen ensimmäiset näytteet valmistettiin kaapatuilla laitteilla, jotka vietiin Saksasta.
7 vuoden kuluttua auton suunnittelua modernisoitiin merkittävästi, ja sitä alettiin valmistaa indeksillä "Moskvich-401". Seuraavina vuosina sen uusia malleja kehitettiin ja otettiin massatuotantoon täydentäen maan autokantaa. Tunnetuin niistä oli auto "Moskvich-408", joka on ansainnut hyvän maineen luotettavuudellaan ja vaatimattomuudellaan.
Zhiguli-aika
Neuvostoliiton autoteollisuudelle annettiin 1960-luvun puolivälissä tehtäväksi järjestää henkilöautojen massatuotanto laajalle kansalaisjoukolle ja siten poistaa niiden hankintaan liittyvät vaikeudet. Osana toteutustaTästä projektista kesällä 1966 tehtiin sopimus italialaisen Fiat-konsernin johdon kanssa autojen tuotantolaitoksen rakentamisesta Togliattin kaupunkiin. Uuden yrityksen ideana olivat Zhiguli-autot, joita valmistettiin siihen aikaan ennennäkemättömän paljon. 70-luvulla niiden tuotanto oli 660 tuhatta vuodessa, ja 80-luvun alkuun mennessä se oli noussut 730 tuhanteen. Tätä ajanjaksoa pidetään maan massamotorisaation alkuna.
Pienet autot Dneprin rann alta
Zaporozhyen autotehdas antoi myös konkreettisen panoksen neuvostoväestön henkilökohtaisiin kuljetuksiin. Vuonna 1961 se käynnisti pienen ZAZ-965-auton tuotannon, joka sai kansan keskuudessa ironisen nimen "ryppyinen Zaporozhets". On uteliasta, että sen suunnittelun ovat kehittäneet Moskvitsseja valmistaneen pääkaupungin autotehtaan asiantuntijat, ja siellä suunniteltiin myös sen sarjatuotantoa, mutta tarvittavien tuotantokapasiteetin puutteen vuoksi he luovuttivat valmiin projektin kollegat Dneprin rannoilta.
Vuonna 1966 yrityksen porteista tuli päivitetty ja radikaalisti erilainen malli, joka tunnettiin nimellä Zaporozhets-966, ja seuraavina vuosikymmeninä ilmestyi yhä enemmän uutta kehitystä. Niiden tunnusmerkki oli ilmajäähdytteinen moottori, joka sijaitsee korin takaosassa. Koko tuotantojakson aikana, vuodet 1961-1994, valmistettiin lähes 3,5 miljoonaa autoa.
Ukrainalaisten asiantuntijoiden panos autoteollisuuden kehitykseen
PäälläUseiden vuosikymmenten ajan julkisen liikenteen matkustajien kuljettamisen pääkuorma on osoitettu Lvivin linja-autotehtaan (LAZ) tuotteille. Ensimmäisinä sodan jälkeisinä vuosina, Neuvostoliiton romahtamiseen asti, rakennettu se oli yksi tärkeimmistä tälle alueelle erikoistuneista Neuvostoliiton yrityksistä, ja vuonna 1992 se muutettiin 22 vuotta kestäneeksi venäläis-ukrainalaisyritykseksi.
Kaupunkireiteille suunnitellut LAZ-695-merkkiset linja-autot, jotka aloitettiin vuonna 1957, saivat tuotteistaan suurimman suosion. Lisäksi vuosittain kasvavaa turistivirtaa palvelevat mallit ovat jättäneet huomattavan jäljen kotimaisen autoteollisuuden historiaan. Näitä ovat muun muassa LAZ-697 ja LAZ-699A. Vuonna 1963 tehdas omaksui uusien tuotteiden - kaupungin johdinautojen LAZ-695T - tuotannon.
Kuuluiden Uralin luojat
Miassin kaupungissa toimivan Ural-autotehtaan asiantuntijat eivät myöskään jääneet sivuun. Vuodesta 1942 lähtien, jolloin ensimmäinen tuotenäyte rullasi pois kokoonpanolinj altaan, ja Neuvostoliiton romahtamiseen asti, he kehittivät laajan valikoiman koneita ja traktoreita, joilla oli eri kantokyky ja teho.
Yllä mainitun kaksiakselisen UralZIS-355M-kuorma-auton, josta tuli legenda neitseellisistä alueista, lisäksi ensimmäinen kolmiakselinen kuorma-auto Ural-375, joka julkaistiin vuonna 1961 ja jolla on parantunut maastohiihtokyky, voidaan katsoa tuon ajan silmiinpistävimmistä saavutuksista,mikä teki siitä välttämättömän maasto-olosuhteissa. Sen kehittämisestä yrityksen suunnittelijoille myönnettiin Neuvostoliiton ensimmäisen asteen VDNKh:n tutkintotodistus. Uusien koneiden korkeaa laatua arvostivat monet ulkomaiset ostajat, jotka kiirehtivät tekemään sopimuksia niiden toimittamisesta.
Seuraava hallituksen palkinto, Työn punaisen lipun ritarikunta, myönnettiin Uralin autonvalmistajille vuonna 1966 useiden aikaisempien mallien modernisoinnista ja uusien kehittämisestä. Vähän ennen Neuvostoliiton hajoamista miljoonas auto vierii pois kokoonpanolinj altaan. Myöhemmin tehtaalla tehtiin toistuvia rakennemuutoksia, ja se on nykyään osa GAZ-konsernia, joka on Venäjän suurin autoalan yritys.
Uljanovskin autonvalmistajien saavutukset
Yhdessä artikkelin edellisissä osissa mainittiin, että Suuren isänmaallisen sodan aikana Volgan rannoille perustettiin yritys, joka myöhemmin tuli tunnetuksi Uljanovskin autotehtaana (UAZ). Hänen roolinsa maan kansantalouden kehityksessä osoittautui niin suureksi, että sitä on syytä pohtia tarkemmin.
Tämän maineikkaan tehtaan historia alkoi toukokuussa 1944, kun 4 tonnin kuorma-auton UlZIS-253 ensimmäinen prototyyppi julkaistiin. Samanaikaisesti hänen tiiminsä aloitti Gorkin tehtaalla kehitetyn ja valmistetun GAZ-MM-auton tuotannon ja siirtyi sitten Uljanovskiin jatkamaan massatuotantoaan. Se oli sama kuuluisa "kuorma-auto" - auto, jonka kantavuus oli 1,5 tonnia, joka matkustamisen jälkeenetulinjan tiet, tuli korvaamaton apulainen sodanjälkeisessä kansantalouden jälleenrakennuksessa.
Vuonna 1954 Uljanovskin asiantuntijat aloittivat GAZ-69-maastoauton ja jonkin ajan kuluttua sen muunnetun GAZ-69A:n tuotannon. Molemmista näistä koneista tuli kirkkaita virstanpylväitä Neuvostoliiton talouden kehityksessä sodanjälkeisinä vuosina. Ne osoittautuivat yhtä kysytyiksi sekä maan asevoimissa että kaikilla talouden aloilla. On myös tärkeää huomata, että vuodesta 1956 lähtien niitä on koottu oman tuotannon osista.
Tehdastyöläisten seuraava työvoitto (kuten neuvostovallan vuosina oli tapana sanoa) oli kevyiden kuorma-autojen UAZ-450D ja UAZ-452D:n muunnelmien valmistus vuonna 1966. Nämä olivat legendaarinen "UAZ", jota ilman on vaikea kuvitella noiden vuosien teitä. Tämä kehitys palkittiin VDNKh:n kultamitalilla. Tehtaan kokoonpanolinj alta poistuneet UAZ-469- ja UAZ-469B-merkkiset henkilöautot, jotka olivat lisänneet maastohiihtokykyä ja joista tuli GAZ-69-tuotannon aikoina luodun perinteen jatkaja, nauttivat yhtä menestystä..
Jälkisanat
Tämä artikkeli tarjoaa kaikkea muuta kuin täydellisen luettelon tuotteista, joita Neuvostoliiton autoteollisuuden yritykset ovat valmistaneet vuosien aikana sen perustamisesta ja maan romahtamiseen asti. Lisäksi suurimmassa osassa mainituista malleista oli erilaisia modifikaatioita, joista jokainen on kiinnostava suunnittelun omaperäisyyden ja teknisen ajattelun rohkeuden vuoksi. Yleisesti ottaen Neuvostoliiton historiaautoteollisuus on kiehtova luku 1900-luvun kansallisen historian aikakirjoissa.
