Moille nykyään se voi tuntua yllättävältä, mutta ulkomaisia autoja oli Neuvostoliitossa, vaikka ne olivatkin tietysti harvinaisuuksia. Ne, joilla niitä oli, kuuluivat yksinomaan ylempään luokkaan. On syytä huomata, että jopa tavallisen auton hallussapitoa pidettiin arvokkaana, koska v altio luotti pitkään teollisuuden kehitykseen, joten se tuotti pääasiassa raskaita laitteita. Henkilöautoteollisuus kehittyi yksinomaan jäännösperiaatteen mukaisesti.
Voidaan erottaa ehdollisesti kolme päävaihetta - lokakuun vallankumouksesta suureen isänmaalliseen sotaan, sodan jälkeiseen aikaan ja 70-luvun alkuun ja lopulta autotehtaan käyttöönotto Toljattiin, mikä oli todellinen läpimurto, kun henkilökohtainen kuljetus on tullut paljon helpommaksi. Luonnollisesti suurin määrä autoja, erityisesti ulkomaisia, keskittyi suurten kaupunkien alueelle. Moskovan ja Leningradin lisäksi nämä ovat myös B altian pääkaupungit Minsk, Kiova. Liikenne Moskovan teillä kävi 1980-luvulla suhteellisen vilkkaaksi ja tiheäksi. Kotimaisten autojen virtaus satunnaisesti, mutta ulkomaiset autot keskeyttävät sen Neuvostoliitossa. Lisäksi ensimmäinen niistä ilmestyi melkein heti lokakuun vallankumouksen jälkeen.
Ensimmäiset ulkomaiset autot
Ulkomaiset autot Neuvostoliitossa ja autot yleensäkin olivat niin harvinaisia, että jopa Vladimir Majakovski kirjoitti runoissaan halusta saada oma "rautahevonen". Runoilija korosti, että kun hänen unelmansa toteutui, "etäisyydet lyhenivät ja kilometrit lyhenivät". Classic väitti jopa, että hänen päivänsä sen jälkeen tuplaantui.
Majakovski osti auton yhdellä Pariisin-matkallaan Lily Brikin mielijohteesta.
Uskotaan, että ensimmäinen ulkomainen auto Neuvostoliitossa kuului Vladimir Leninille. Se oli hallitsijoilta pakkolunastettu Rolls-Royce. Lisäksi Leninillä oli enemmän kuin yksi ulkomainen auto Neuvostoliitossa. Hänen ensimmäinen ulkomaisen tuotannon autonsa oli Turcat-Mery, jota aiemmin ajoi yksi keisari Nikolai II:n tyttäristä. Samaan aikaan Vladimir Ilyich sai auton Kerenskin jälkeen, koska alun perin kuninkaallinen autotalli oli väliaikaisen hallituksen käytössä. Totta, hän käytti tätä autoa hyvin lyhyen aikaa. Kuten sanotaan, jo joulukuussa 1917 tuntematon henkilö varasti sen suoraan Smolnysta.
Kun Lenin ajoi lisää ulkomaisia autoja. Neuvostoliitossa näiden koneiden mallit ja valokuvat olivat kaikkien tuttuja. Se oli Renault 40 CV jarrutehostimella ja 7 vuotta vanha Delaunay-Belleville.
30-luvulla oopperalaulaja AntoninaNezhdanova omisti Fordin, Ljubov Orlova ajoi Packardilla, Bolshoi-balettitanssija Olga Lepešinskaja omisti Fordin avoauton.
Millä johtajat ajoivat?
Seuraava neuvostov altion johtaja Leninin jälkeen oli Josif Stalin. Hän matkusti yksinomaan ulkomaisilla autoilla pitäen parempana amerikkalaista Packard Twin Sixiä eurooppalaisten mallien sijaan. Myöhemmin hän muutti panssaroituun autoon, jonka Roosevelt antoi hänelle.
Hän ei kuitenkaan pitänyt ajatuksesta ajaa ulkomaisella autolla, joten Stalinin tehdas sai tehtävän: suunnitella oma Packard.
Nikita Hruštšov, joka murskasi Stalinin persoonallisuuskultin, ei eksynyt kauas edeltäjästään intohimossaan autoja kohtaan. Hän käytti pääasiassa Cadillacia, jossa oli cabriolet-tyyppinen kori. On huomionarvoista, että Adolf Hitler muutti toisen maailmansodan aikana tällä autolla päämajassaan lähellä Vinnitsaa.
Hruštšov yritti luonnollisesti julkisesti olla ilmestymättä Cadillaciin. Virallisiin tapahtumiin ja seremoniallisiin esittelykuvauksiin hän käytti yksinomaan kotimaista ZIS:ää. Ulkomainen auto oli hänen henkilökohtainen hankintansa. Aikalaiset väittävät, että amerikkalainen autoteollisuus teki häneen yleensä vahvan vaikutuksen. Ei ole sattumaa, että siitä lähtien Neuvostoliiton chaikat ja ZILit ovat muistuttaneet niin Cadillaceja ja Lincolneja. Lisäksi Hruštšov itse halusi ostaa ulkomaisia autoja. Samalla hän ei itse käyttänyt niitä, vaan välitti ne rohkaisuksi erityisen läheisille tai niille, jotkakuka niitä tarvitsi. Esimerkiksi Rolls-Royce Silver Cloud työskenteli bolshevikkien vanhainkodissa ja Mercedes 300 SL -malli Leningradin polttoainelaitteiden tutkimuslaitoksessa. On syytä tunnustaa, että hän ei unohtanut lähimmäistä, perhettään. Hän lahjoitti pojalleen Sergeille ensimmäisen Fiatin Neuvostoliiton maaperällä, ja hänen tyttärensä Rada ajoi Renault Florida -autoa.
Leonid Iljitš Brežnev oli suuri ulkomaisten autojen fani. Hänen ensimmäinen ulkomainen autonsa oli yhdysv altalainen Buick 90 Limited, jota hän käytti 1930-luvun lopulla.
Hänen käyttämiensä autojen joukossa oli yksinomaan ulkomaisia autoja kaikista merkistä ja kaliiperista. Lähes kahden vuosikymmenen aikana, kun hän oli vallassa maassa, Cadillac, Rolls-Royce, Nissan, Mercedes vieraili juhlatallissa. Eikä hän koskaan ostanut näitä autoja. Ne annettiin hänelle. Maailman anteliaisiin johtajiin kuului Yhdysv altain presidentti, Ison-Britannian kuningatar, Saksan liittokansleri, Japanin pääministeri.
Tiedetään, että Brežnev samaan aikaan halusi ajaa nopeasti. Ja ennen kuin hänen terveydentilansa heikkeni merkittävästi, hän ajoi usein itse. Silminnäkijät väittävät, että hän kauhistutti käytöksellään avustajia, joiden piti varmistaa hänen turvallisuutensa. Lisäksi hän hämmentyi suuren seuran.
Viimeinen Neuvostoliiton johtaja Mihail Sergeevich Gorbatšov käytti myös ulkomaisia autoja. Mutta tuolloin maa oli jo täydessä vauhdissahänen ilmoittamansa perestroika. Ja ulkomailla valmistettu auto ei enää yllättänyt.
Sodanjälkeinen aika
Kuvan perusteella Neuvostoliitossa oli paljon enemmän ulkomaisia autoja. Puna-armeija sai tuolloin v altavan määrän ulkomaisia sotilasvarusteita. Hän toimi liittoutuneiden Lend-Leasen alaisuudessa. Erityisen paljon palkintoja oli natsien vastakkainasettelun viimeisessä vaiheessa.
Tämä ei vain ilahduttanut yksittäisiä ihmisiä, vaan vaikutti myös koko teollisuuden kehitykseen Neuvostoliitossa. Opel osallistui Moskvichin kehittämiseen, ja Ural-moottoripyörästä tuli lähes tarkka kopio BMW:stä.
Todellinen läpimurto tapahtui 50-luvulla, kun Neuvostoliiton autoteollisuus alkoi aktiivisesti kopioida liittoutuneiden maiden insinöörien päätöksiä.
Tietenkin Saksan palkinnot päätyivät pääasiassa korkea-arvoisten virkamiesten ja julkkisten käsiin. Samaan aikaan ei ole luotettavaa tietoa siitä, mitkä autot ja kenelle ne tuolloin kuuluivat.
Kuka sai ulkomaisia autoja?
1960-luvulla Neuvostoliitossa ulkomaisia autoja määrättiin pääasiassa suurlähetystöille. Pääosin kapitalistiset maat. Siksi ulkomaisilla autoilla oli Neuvostoliitossa usein diplomaattikilpi.
Monet ulkomaiset koneet olivat myös NKP:n keskustoimistossa. Tiedetään hyvin, että ulkomaiset autot olivat usein ulkomaisten v altuuskuntien lahja NLKP:n keskuskomitean ensimmäiselle sihteerille Leonid Iljitš Brežneville. Lisäksi nämä olivat yksinomaan progressiivisia malleja niiltä vuosilta.
Kuten kuvat vahvistavat, ulkomaiset autot Neuvostoliitossa 1960-luvullaulkomaalaiset numerot liikkuivat pääasiassa Moskovassa. Tällaisella autolla 101 kilometriä ajaminen ei ollut ollenkaan helppoa.
Vuonna 1965 Maan ensimmäisestä kosmonautista Juri Gagarinista tuli ulkomaisen auton omistaja. Tämä tapahtui sen jälkeen, kun hän vieraili ranskalaisessa MATRA-yrityksessä, joka avaruus- ja rakettilaitteiden valmistuksen lisäksi valmisti myös autoja. Sanotaan, että Gagarin kiehtoi lasikuiturungolla varustetun Matra-Bonnet Jet VS:n. Juuri tämän sinisen mallin hän sai pian Moskovassa lahjaksi Ranskan hallitukselta. Totta, hän käytti harvoin ulkomaisia laitteita ja matkusti mieluummin kotimaisella "Volgalla".
Tilanne 70-luvulla
Tällä vuosikymmenellä tilanne alkoi muuttua dramaattisesti. Suurin ero edelliseen kauteen oli, että ulkomaiset autot Neuvostoliitossa 70-luvulla tulivat helposti suosituille näyttelijöille, ohjaajille ja muille kaiken tyyppisille julkkiksille. He ajoivat jo yksinomaan Neuvostoliiton rekisterikilpeillä.
Vladimir Vysotski oli ensimmäisiä, joka vaihtoi ulkomailla valmistettuja autoja kuin hanskat. Alle kymmenessä vuodessa hän vaihtoi viisi ulkomaista autoa peräkkäin. On mahdollista, että niitä oli enemmän. Ulkomaisten autojen valokuvien perusteella Neuvostoliitossa 70-luvulla runoilija ja näyttelijä oli Mercedes-fani. Hänellä oli sininen Mercedes-Benz S-luokan sedan ja ruskea coupe. Hän matkusti myös BMW:llä ja Fordilla.
Korjaus ja huolto
Autojen huollon ja korjauksen tilanne Neuvostoliitossa ei ollut helppo. Ongelmiaoli olemassa jopa kotimaisissa autoissa. Henkilökohtaista tuttavuutta mekaanikkoon pidettiin suurena ja kadehdittavana menestyksenä.
Ulkomaalaisia autoja korjattiin useimmiten autotallissa diplomaattikunnan asioita hoidettaessa. Tässä olivat pätevimmat asiantuntijat. Suurlähetystöautot huollettiin pääsääntöisesti itse konsulaateissa, suurilla oli jopa omat asemat ja autokorjaamot. Jos vieras auto oli pelkän kuolevaisen käsissä, hänen täytyi poistua omin voimin. Virallisia jälleenmyyjiä ei ollut, vaikka yksittäisiä palveluita ulkomaisille autoille oli edelleen suurissa kaupungeissa.
Ulkomaisen autoteollisuuden omistajilla oli myös erilaisia ongelmia. Esimerkiksi Neuvostoliitossa ei ollut korkeaoktaanista bensiiniä. Tämän vuoksi ulkomaisten autojen moottorit ylikuumenivat ja räjähtivät jatkuvasti. 70-luvun puoliväliin mennessä Medvedkovon alueelle ilmestyi jopa erityinen toimisto, joka erikoisasiakirjan mukaan voisi myydä tonnin korkealaatuista bensiiniä.
Kropotkinskajan huoltoasema oli kuuluisa. Siellä ei koskaan ollut jonoja, v altion laivasto tankkasi siellä. Ennen kuin se ilmestyi, yksityisten kauppiaiden piti jatkuvasti keksiä kaikenlaisia ohitustekniikoita.
Kuinka saada ulkomainen auto?
Ulkomaalaisen auton hankkiminen Neuvostoliitosta 80-luvulla ja vielä aikaisemmin ei ollut helppo tehtävä. Neuvostoliiton historiassa on yksittäisiä tapauksia, joissa tällaiset koneet päätyivät kuolevaisten käsiin.
Yksi harvoista esimerkeistä on Alexander Vershinsky. Tämä on älymystön edustaja,tunnettu merentutkija. Samaan aikaan hän ei pystynyt seisomaan jonossa uuden auton saamiseksi lukuisista ansioista huolimatta. Ainoa mahdollisuus saada oma auto oli erillinen jono käytöstä poistetuille kalustoille. Täällä he voisivat tarjota ministeriöiden ja autokantojen käytettyjä autoja, takseja. Samaan aikaan ne päätyivät usein kauheaan tilaan, esimerkiksi ilman ajovaloja, sisätilaa tai ikkunoita. Mutta jono niihin oli edelleen olemassa, ja se oli melko vaikuttava.
Kun rakastettu päivä koitti, myönnettiin asiakirja, joka oli käytettävä 3–5 päivän kuluessa, valittaessa rajoitetusta tarjottavasta valikoimasta.
Harvoin, mutta se tapahtui, kun ulkomaiset autot osoittautuivat nuhjuisten "Volgan" ja "Moskvichin" viereen. Tällaisten koneiden korjaamiseen jouduttiin investoimaan paljon vaivaa ja aikaa.
Vershinsky hankki tällä tavalla yksityisesti käytettyjä ulkomaisia autoja. Hän kunnosti ne tuttujen, improvisoitujen materiaalien ja kultaisten käsien avulla. Hänen omistamiensa autojen joukossa oli Dodge, Chevrolet, Datsun.
Joukkotuonti
Tilanne ulkomaisten autojen kanssa Neuvostoliitossa 80-luvulla muuttui dramaattisesti. Vuonna 1985, perestroikan alkaessa, käynnistettiin ulkomaisten käytettyjen autojen massatuonti. Uusiakin kopioita tuli, mutta harvoin ja vain tilauksesta.
Enimmäkseen entisen sosialistisen blokin maat toimivat tavarantoimittajina. Tuolloin Skodaa pidettiin halutuimpana, Trabanteista oli myös moniaDDR ja Jugoslavian Zastava, vaikka ne noteerattiin paljon alempana. Merimiehet voisivat tuoda oike alta ohjattavan "japanilaisen".
90-luvun alussa maassa alkoi todellinen ulkomaisen autoteollisuuden buumi. Euroopasta tuotiin BMW:t, Mercedes, Fordit ja Volkswagenit. Tämä liiketoiminta oli erittäin kannattavaa, mutta vaarallista. Usein rosvot saattoivat viedä tiellä olevan auton pois. Maan vastakkaiseen päähän tuotiin massiivisesti japanilaisia oike alta ohjattavia ajoneuvoja. Tämä menetelmä oli paljon turvallisempi, koska tavarantoimittajat toimivat virallisesti ja myytävät autot kuljetettiin laivoilla, lautoilla ja proomuilla.
Lain palveluksessa
Toisin kuin yleisesti luullaan, poliisin palveluksessa ei ollut vain kotimaisia autoja, kuten useimmissa elokuvissa näkyy. Ensimmäiset ulkomaiset autot Neuvostoliiton liikennepoliisissa ilmestyivät heti Suuren isänmaallisen sodan jälkeen. Totta, itse rakennetta kutsuttiin tuolloin eri tavalla - ORUD (Liikennesääntelyn osasto).
Lend-Lease-sopimuksella saadut laitteet siirrettiin tuolloin sisäasioiden kansankomisariaatille. Tilanne teillä oli kuitenkin edelleen epävakaa. Rikkojia oli paljon, ja autoja ja työntekijöitä ei aina ollut tarpeeksi.
Liikepoliisin tilanne muuttui radikaalisti 60-luvun lopulla. Merkittävää on Valeri Lukyanovin esiintyminen johtajuudessa, joka nimitettiin sisäasiainministeriön alaisen liittov altion liikennepoliisin pääosaston päälliköksi. Hänen alaisuudessaan luotiin partiopalvelun alaosastot, keinot tien säätelyynliikettä, ostettiin maahantuotuja laitteita.
Pääkaupungin liikennepoliisille ulkomaisia autoja alkoi ilmestyä 70-luvun alussa. Nämä olivat erityisesti Mercedes- ja Tatra-autoja.
Seuraava erä poliisiautoja saapui vuonna 1976. Nämä olivat jo tehokkaampia ja luotettavampia "Mercedes" malleja W116. Ne osoittautuivat paljon paremmin soveltuviksi saattajaajoneuvon rooliin. Tällä kertaa ulkomaisia autoja vastaanottivat paitsi pääkaupungin lainvalvontaviranomaiset. Yksi luovutettiin Kiovalle ja Leningradille.
Tulevaisuudessa ulkomaisen autoteollisuuden virtaaminen liikennepoliisille alkoi tapahtua säännöllisesti. Mercedestä seurasi erä BMW-autoja. Voit jopa nähdä yhden niistä legendaarisessa Neuvostoliiton etsiväsarjassa "Asiantuntijat tutkivat".
80-luvun alusta lähtien ulkomaisten varusteiden toimittaminen poliisin tarpeisiin muuttui säännölliseksi.
Kuorma-autot
Neuvostoliiton kuorma-autojen tapaus oli erityisen tärkeä. Ulkomaisia autoja tässä segmentissä tarvittiin kiireesti. Vuonna 1924 aloitettiin oma tuotantomme, mutta se ei pystynyt vastaamaan jatkuvasti kasvavaan kysyntään.
Jo 1920-luvulla Neuvostoliitto aloitti massiivisen kuorma-autojen hankinnan ulkomailta. Ambulanssit ajoivat tuolloin Mercedesillä, ja postimiehet matkustivat ranskalaisilla Amilcarilla. Ennen ZIS-linja-autojen tuotannon aloittamista British Leyland risteily Moskovassa.
1920-luvun lopulla ja 1930-luvun alussa Neuvostoliitto vastaanotti erityisen paljon ulkomaisia kuorma-autoja - noin neljä tuhatta. Esimerkiksi amerikkalaiset kuuden tonnin Moreland ostettiin armeijan tarpeisiin.
